Tanggung Gugat Pengangkut Terhadap Keterlambatan Pengiriman Barang pada Angkutan Transportasi Laut

Bahwa Tanggung gugat pengangkut berdasarkan Pasal 468 KUHD dan Konvensi Brussel 1924 dalam hal terjadi deviasi karena menghindari suatu kejadian alam yang tidak pernah diperhitungkan maka Pengangkut harus dibebaskan dari Tanggung gugat. Penyelesaian suatu sengketa dalam pengangkutan barang melalui laut pada umumnya telah diatur dalam konosemen atau Bill of Lading sebagai persyaratan pengangkutan (condition of carriage) sebagaimana tercantum dalam cassatoria clause. Karena peraturan di dalam B/L dibuat secara sepihak yaitu dari pihak carrier saja maka untuk melindungi kepentingan pengirim dan penerima perusahaan pelayaran menunjuk pada hukum yang tertinggi (paramount clause) yang digunakan untuk menyelesaikan sengketa dengan pengirim dan penerima. Untuk perusahaan pelayaran samudera menunjuk hukum yang tertinggi The Hague-Visby Rules 1924, The Hamburg Rules 1978, atau USA Cogsa 1936 di samping hukum dari Negara asal pelayaran tersebut dan Negara asal barang. Sedangkan pengaturan pada pelayaran nusantara mengacu pada Pasal 470 KUHD. PT. Buana Benua Shipping Service Cabang Kolaka, sebagai agen dari Marfret Line mempunyai Bill of Lading yang menganut paramount clause hukum Perancis dan menganut hukum setempat dimana barang berasal jika terjadi suatu sengketa.

How Delivery of Goods without Tendering of Bill of Lading Can Discharge Liability of Maritime Carrier

This paper tends to clarify implications of delivery of goods performed by a maritime carrier to a consignee at the place of destination; particularly, a delivery made without receiving the original bill of lading in exchange for the goods delivered to the consignee. In spite of the importance of such delivery, none of the related international conventions has addressed the implications of such a delivery for the liability of the maritime carrier. This gap has given rise to inconsistency between the approaches adopted by various jurisdictions worldwide, and such a divergence will contradict the fundamental international principle of unifying the international maritime rules. Hence, the study is discussing the area of ambiguity under both the English and the Qatari law to reach some suggestions that could be adopted under both jurisdictions to clarify the legal position of maritime carriers as well as to protect them from liability arising under this delivery.

Commentary on the judgment of the Provincial Court of Barcelona of 29 May 2020 [carriage of goods by sea from Ecuador to Spain under a bill of lading] [ES:APB:2020:3847a]

El comentario a la sentencia de 29 de mayo de 2020 de la Audiencia Provincial de Barcelona (Sección 15) sobre el recurso de apelación interpuesto contra la Auto de 4 de junio de 2019 del Juzgado de lo Mercantil número 4 de Barcelona ofrece un análisis de la doctrina contradictoria que han seguido algunos tribunales españoles en relación con la transmisión del conocimiento de embarque (B/L), especialmente en lo que respecta a las cláusulas de jurisdicción a favor de otros tribunales de la Unión Europea (UE) incluidas en dicho documento, al tercero endosatario que no firmó dicho documento, desde la aprobación de la Ley de Navegación Marítima (LNM)14/2014 de 24 de julio de 2014. Los requisitos establecidos por el legislador europeo y las doctrinas del Tribunal de Justicia de la Unión Europea (TJUE) y de ciertas decisiones de los tribunales españoles divergen con respecto a los fundamentos de derecho de esta sentencia. Si bien la ley aplicable a la validez formal y sustantiva de dichos acuerdos se establece en el artículo 25 del Reglamento Bruselas I bis, el consentimiento de las partes contratantes se rige por la legislación nacional. El Tribunal Supremo español aún no ha dictado sentencia que especifique la eficacia del acuerdo de jurisdicción sobre un endosatario del conocimiento de embarque en caso de reclamaciones por daños a la mercancía desde la aprobación de la LNM. Por lo tanto, persisten discrepancias en esta polémica área.