Examen rapide des études spatialisées traitant des lieux d’activité physique et de sédentarité des enfants et des adultes

Introduction Les systèmes de géolocalisation par satellite (GPS) peuvent fournir un contexte supplémentaire sur les lieux où l’activité physique (AP) et les activités sédentaires (AS) sont pratiquées, surtout lorsque les données GPS sont superposées à celles de la mesure objective du mouvement. L’objectif de cet examen rapide était de résumer les données probantes tirées d’études spatialisées faisant appel à l’utilisation simultanée de GPS et de mesures objectives de l’AP et de l’AS. Méthodologie Six bases de données ont été consultées afin de recenser les études qui faisaient appel pour quantifier la localisation du mouvement à l’utilisation simultanée de GPS et de mesures objectives de l’AP ou de l’AS. Le risque de biais a été évalué et une synthèse qualitative a été effectuée. Résultats La recherche a permis de recenser 3 446 articles, dont 59 ont été inclus dans la revue, soit 22 études portant sur les enfants, 17 sur les adolescents et 20 sur les adultes. Un environnement favorable au transport actif est apparu comme un facteur important contribuant à l’activité physique d’intensité modérée à vigoureuse (APMV) chez les enfants, les adolescents et les adultes. Chez les enfants et les adolescents, l’école constitue un lieu important pour la pratique d’APMV, plus particulièrement la cour d’école dans le cas des enfants. Les lieux intérieurs (p. ex. les écoles et le domicile) semblent favoriser davantage la pratique d’AP légère et les AS. L’examen a été limité par le manque de normalisation de la nomenclature utilisée pour décrire les lieux et les méthodes ainsi que les mesures des écarts. Conclusion D’après les données probantes, un environnement favorable au transport actif contribuerait de façon importante à l’APMV tout au long de la vie d’une personne. Nous avons besoin d’études spatialisées fournissant la localisation de toutes les intensités de mouvement (avec le nombre de minutes et la proportion de chaque intensité), portant sur l’ensemble de la journée et utilisant des échantillons représentatifs de plus large taille.

Aménagement du territoire et politiques favorables à un mode de vie physiquement actif et à une saine alimentation au Québec

Cet article analyse les politiques et mesures publiques mises en oeuvre depuis 2006 au Québec afin que l’aménagement du territoire devienne plus propice à l’adoption d’un mode de vie physiquement actif et d’une saine alimentation. L’analyse est fondée sur un inventaire et un codage caractérisant les mesures qui tentent de modifier l’environnement physique, pour influencer l’alimentation, l’utilisation du transport actif et public, de même que la pratique d’activités physiques diverses. Nous comparons ces mesures québécoises adoptées par les autorités locales, régionales et nationales aux recommandations scientifiques en promotion des saines habitudes de vie. Cette comparaison a été soumise à un processus délibératif incluant experts et parties prenantes. L’article présente des recommandations quant aux stratégies d’aménagement du territoire les plus prometteuses pour favoriser un mode de vie physiquement actif et une saine alimentation aux niveaux local, régional et national, ainsi que les implications que cela comporte sur le plan politique.

Le transport actif à Ottawa (Canada) face à des obstacles politiques tenaces

Le développement du transport actif (TA), c’est-à-dire des déplacements utilitaires incluant la marche, le cyclisme et l’utilisation des transports en commun, est une stratégie utilisée par les villes pour stimuler l’activité physique. Ottawa est un exemple remarquable de succès à cet égard considérant les taux de TA dans le contexte nord-américain. Cependant, la pratique du TA y est plutôt faible si on la compare à celle des résidents des villes internationales les plus performantes, suggérant que cette difficulté à accroître les taux de TA pourrait être associée au contexte socioculturel nord-américain. En appliquant le cadre des coalitions de cause, cette étude met en lumière l’importance d’une catégorie d’obstacles politiques tenaces qui nuisent aux efforts de promotion à long terme du TA à Ottawa. Des entrevues individuelles ont été menées auprès de 21 experts en TA basés à Ottawa. Ces données ont été complétées par une revue de la littérature. La recherche démontre que les défis que pose le contexte socioculturel nord-américain et le système politique dans lequel la ville s’insère représentent de sérieux obstacles à la promotion du TA. Considérées dans une perspective de promotion de la santé en milieu urbain, ces conclusions suggèrent que les tenants de la santé publique devraient diriger leurs efforts d’influence dans des domaines qui ne sont pas traditionnellement les leurs, soit la fiscalité municipale et les cultures professionnelles et les pratiques des domaines des transports et de l’aménagement urbain.

Transport actif et sécuritaire des élèves du primaire : analyse comparée des risques de blessures associés aux déplacements des enfants en automobile, à pied et à vélo entre la maison et l’école

Introduction Les programmes de promotion du transport actif au primaire visent à contrer la sédentarité chez les jeunes en provoquant un transfert modal des déplacements en automobile vers les déplacements à pied ou à vélo auprès des enfants demeurant à une distance de l'école propice à la marche ou au vélo. Cette étude a pour objectif d'évaluer le risque de blessures lié aux déplacements à pied, à vélo et en automobile entre la maison et l'école pour les élèves du primaire de la région de Montréal, ainsi que d'évaluer l'impact d'un transfert modal des déplacements en automobile vers les déplacements à pied ou à vélo sur le nombre d'enfants blessés dans cette région. Méthodologie Le risque de blessures a été estimé pour la période 2003 à 2007 en calculant le taux annuel moyen de blessés chez les 5 à 12 ans en tant que piétons, cyclistes ou occupants d'une automobile, par 100 millions de kilomètres parcourus lors des heures habituelles de déplacements entre la maison et l'école, durant la période scolaire. L'impact d'un transfert modal des déplacements en automobile a été évalué auprès des enfants demeurant à une distance de l'école propice à la marche et au vélo (moins de 1,6 km), soit la clientèle visée par les programmes de promotion du transport actif au primaire. Cette évaluation a été faite en utilisant le taux régional de blessures calculé pour chaque mode de déplacement. Résultats Entre 2003 et 2007, en moyenne, 168 enfants de 5 à 12 ans ont été blessés, chaque année, comme piétons (64), cyclistes (28) et occupants d'une automobile (76), dans la région de Montréal, lors des heures habituelles de déplacement entre la maison et l'école. Le taux de blessures a été de 69 blessés par 100 millions de kilomètres pour les déplacements en automobile (groupe de référence), 314 blessés pour les piétons (risque relatif : 4,6; IC à 95%: 4,3 à 5,1) et 1 519 blessés pour les cyclistes (risque relatif : 22,2; IC à 95 % : 14,3 à 30,0). Un transfert de 20 % du kilométrage parcouru en automobile par les enfants demeurant à moins de 1,6 km de l'école aurait occasionné, dans le cas d'un transfert vers la marche, 3,7 blessés de plus par année, soit une augmentation de 2,2 % du nombre annuel moyen d'enfants blessés lors des heures habituelles de déplacement entre la maison et l'école dans la région de Montréal et, dans le cas d'un transfert vers le vélo, de 24,4 blessés, soit une augmentation de 14,5 %. Conclusion Le risque de blessures chez les élèves du primaire lors des heures habituelles de déplacement entre la maison et l'école est plus élevé pour les déplacements à pied et à vélo que pour les déplacements en automobile, et les enfants se déplaçant à vélo courent plus de risques de se blesser que ceux se déplaçant à pied. Un transfert modal des déplacements en automobile augmenterait le nombre d'enfants blessés à l'échelle de la région (blessures légères pour la plupart), si aucune mesure n'était prise pour réduire le risque de blessures chez les piétons et les cyclistes.

Aerobic Activity Preferences among Older Canadians: A Time Use Perspective

RÉSUMÉUne population physiquement active jouit de nombreux avantages pour la santé. Cette étude visait à découvrir les préférences de l’activité aérobie chez les Canadiens âgés. Quatre cycles de données indiquant l’usage national représentatif de temps ont été fusionnées avec des informations sur la dépense d’énergie pour déterminer les taux de participation et le temps consacré en dix activités aérobiques les plus fréquemment rapportées. Les activités préférés sont dominées par les tâches ménagères (15% à 30%, la participation d’environ deux heures par jour), la marche de loisirs (15% a 30%, la parti-cipation d’environ une heure par jour), et le transport actif (généralement moins de 5% de participation pendant moins de trente minutes par jour). Bien que plusieurs modifications ont été révelées dans les préferences de Canadiens plus âgés pour les activités aérobiques au cours des trois dernières décennies, la prévalence de tâches domestiques vise à l’importance des politiques qui soutiennent que les Canadiens plus âgés resteront dans leurs maisons, alors que la popularité de la marche suggère que le potentiel de rester « piétonnier » doit être pris en compte dans la conception des quartiers.

La carte conceptuelle du transport actif urbain

Résumé La carte conceptuelle du transport actif en milieu urbain expose l’ensemble des déterminants qui influencent les déplacements actifs. L’environnement bâti, composé de l’aménagement du territoire et des infrastructures de la voirie, constitue un des déterminants majeurs du transport actif en milieu urbain. Cependant, une série de concepts caractérisant les systèmes de transport, les politiques publiques et les individus sont à considérer pour comprendre le phénomène. La carte conceptuelle montre aussi les impacts du transport actif et du transport motorisé sur la santé ainsi que l’effet de levier possible sur les politiques publiques visant l’aménagement du territoire et la mobilité. Le transport actif en milieu urbain constitue une thématique remarquable pour établir des passerelles de pratiques et de recherches entre la géographie, l’aménagement, le transport et la santé.

Proximité et transport actif. Le cas des déplacements entre l’école et la maison à Montréal et à Trois-Rivières

Les trajets entre la maison et l’école se font de moins en moins à pied ou à vélo. La trop grande distance est évoquée, par les parents, comme une motivation pour conduire les enfants en voiture. Or, l’école primaire est souvent une destination de proximité. Le présent article examine le rôle de la proximité dans le choix modal lors des trajets scolaires à Montréal et à Trois-Rivières. Sur la base d’une enquête menée auprès de 1495 parents, on observe une forte relation entre le type d’école et la distance des trajets, ainsi qu’un seuil de domination de la marche et du vélo sur les modes motorisés.