STUDI ANALISIS DAYA DUKUNG PONDASI ABUTMENT JEMBATAN KALIGAWE KOTA SEMARANG

Pemilihan jenis pondasi serta analisis daya dukungnya harus cermat, hal ini dikarenakan kekuatan pondasi sebagai pendukung struktur atas akan sangat mempengaruhi kekuatan berdirinya suatu bangunan. Sehingga diperlukan analisis mengenai kekuatan atau daya dukung pondasi dengan perhitungan manual dan pemodelan. Objek penelitian ini adalah Jembatan Kaligawe dengan pondasi tiang pancang sebagai struktur bawahnya yang terletak di Kota Semarang, Provinsi Jawa Tengah. Metode yang digunakan adalah Mayerhof serta software Plaxis 2D V.8.6 sebagai alat bantu hitung dan pemodelan. Dari metode Mayerhof didapatkan nilai daya dukung ultimit dan stabilitas geser serta guling arah x dan y. Sedangkan untuk <em>software</em> Plaxis 2D V.8.6 menghasilkan nilai keamanan pondasi secara keseluruhan.Hasil penelitian menunjukkan bahwa daya dukung pondasi tiang pancang (Qu) yang dianalisis dengan metode Mayerhof sebesar 1348 kN, dan angka keamanan terendah terdapat pada stabilitas geser abutmen arah x sebesar 3.1 pada kombinasi-3 dan kombinasi-4, sedangkan angka keamanan pondasi secara keseluruhan dari perhitungan Plaxis 2D V.8.6 sebesar 39.9.

ANALISA KEBUTUHAN TRAFFIC LIGHT PADA SIMPANG EMPAT TAK BERSINYAL GRABAG KABUPATEN MAGELANG

<p>Simpang Grabag Kabupaten Magelang merupakan simpang empat tak bersinyal. Terdapat beberapa pusat kegiatan disekitar simpang seperti pasar dan terminal. Namun kondisi lalu lintas yang ada tidak teratur, terjadi tundaan dan antrian serta rawan sekali terjadi kecelakaan. Oleh karena itu diperlukan Analisa Kebutuhan <em>Traffic Light</em> dan perencanaan <em>traffic light</em> pada simpang tak bersinyal Grabag sehingga didapat pengendalian arus simpang dan sistem <em>traffic light</em> yang teratur.</p><p>Data diperoleh dari survey secara langsung selama 3 hari berupa data geometrik jalan dan volume lalu lintas. Sedangkan data populasi penduduk diperoleh dari BPS Kabupten Magelang. Analisa dilakukan terhadap derajat kejenuhan dan tundaan</p><p>Berdasarkan Alat Pemberi Isyarat Lampu Lalu Lintas (APILL), simpang Grabag perlu dipasang <em>traffic light</em> karena kinerja simpang sudah tidak dapat melayani arus lalu lintas dengan baik pada pagi dan sore hari. Didapatkan derajat kejenuhan tertinggi sebesar 0,99 yang berarti sudah melebihi ketentuan nilai derajat kejenuhan yaitu 0,85 dari kapasitas. Arus total persimpangan rata- rata yaitu sebesar 22994 kend/jam selama 8 jam. Nilai ini juga sudah melebihi batas maksimum salah satu syarat perlu <em>traffic light</em> yaitu 750 kend/jam selama 8 jam. Pemasangan traffic light pada Simpang Grabag sudah layak dengan pengaturan 2 fase sehingga didapatkan nilai derajat kejenuhan yaitu 0,57 - 0,71 dan rata-rata tundaan menjadi 30 det/kend.</p>

ANALISIS PENGARUH KECEPATAN DAN VOLUME KENDARAAN TERHADAP KEBISINGAN DI SUATU KAWASAN

Kebisingan adalah suara yang tidak dikehendaki oleh pendengaran manusia yang mempunyai multi frekuensi dan multi amplitudo dan umumnya terjadi pada frekuensi tinggi. Kebisingan yang dihasilkan kendaraan sering terjadi karena pengaruh volume dan kecepatan kendaraan. Penelitian dilakukan di Jalan Urip Sumoharjo (Kawasan Rumah Sakit), Jalan Pahlawan (kawasan sekolah), dan Jalan Tentara Pelajar (kawasan tempat ibadah). Tujuan penelitian ini yaitu untuk mengetahui model tingkat kebisingan di kawasan tersebut dan hubungan kecepatan, volume, dan kebisingan di satu kawasan. Data kebisingan diolah untuk mendapatkan data tingkat kebisingan equivalen. Data volume lalu lintas diperoleh dengan cara menghitung seluruh kendaraan yang melewati ruas jalan yang disurvey. Sedangkan, data kecepatan, diperoleh dengan cara mengukur kecepatan suatu segmen jalan yang telah ditentukan. Dengan metode pengolahan data yaitu metode analisis linier berganda. Dimana Y merupakan tingkat kebisingan, X1 merupakan Volume kendaraan, X2 merupakan kecepatan kendaraan. Hasil penelitian menunjukkan bahwa semakin besar volume kendaraan, maka kecepatan kendaraan akan semakin rendah sehingga menghasilkan tingkat kebisingan yang tinggi. Berdasarkan hasil analisis data maka model tingkat kebisingan yang di dapat untuk masing- masing kawasan yaitu berbeda-beda dengan angka korelasi yang berbeda. Untuk kawasan rumah sakit di dapat Y = 8,87 + 0,014 X1 + 1,317 X2 dengan R² = 0,9973, untuk kawasan sekolah Y = 6,67 + 0,022 X1 + 1,044 X2 dengan R² = 0,9998, dan untuk tempat ibadahY = 9,43 + 0,02 X1 + 1,616 X2 dengan R² = 0,9982.

ANALISIS PERHITUNGAN TEBAL LAPIS TAMBAH PERKERASAN LENTUR MENGGUNAKAN METODE AASHTO 1993 (STUDI KASUS: JALAN MAGELANG-PURWOREJO KM 8+00 S.D. 10+00)

<p>Kerusakan perkerasan jalan merupakan permasalahan kompleks yang menimbulkan kemacetan, kecelakaan, penembahan waktu tempuh. Salah satu cara untuk memperbaiki kerusakan jalan adalah dengan memberikan tebal lapis tambah (<em>overlay</em>) pada ruas jalan yang ditinjau. Jalan Magelang-Purworejo Km 8+00 s.d. 10+00 dijadikan lokasi studi kasus dalam penelitian ini. Penelitian ini bertujuan untuk menghitung tebal lapis tambah perkerasan lentur dengan metode AASHTO 1993. Metode yang digunakan adalah identifikasi masalah dan survey pendahuluan, pengumpulan data, pengolahan data, pembahasan dan penarikan kesimpulan. Analisis berdasarkan metode AASHTO 1993 dilakukan dengan menggunakan parameter-parameter yang terdiri atas data geometrik jalan, Lalu lintas Harian Rata-Rata (LHR), tebal lapisan perkerasan eksisting, nilai CBR lapangan, dan data hari hujan. Perhitungan dilakukan dengan pengolahan data LHR, penentuan Modulus Resiliens, melakukan perhitungan nilai kapasitas struktural perkerasan (SN), Perhitungan tebal overlay. Berdasarkan hasil perhitungan, diperoleh tebal lapis tambah yang diperlukan untuk memperbaiki kinerja pelayanan jalan yaitu sebesar 5 cm. Tipe lapis tambahan termasuk dalam kategori lapis tambahan fungsional (pemeliharaan). Perhitungan tebal lapis tambah ini dapat juga dilakukan dengan metode lainnya, kemudian dibandingkan hasilnya, sehingga dapat diperoleh hasil yang paling ideal sesuai dengan kondisi di lapangan.</p>

ANALISIS PEMILIHAN MODA TRANSPORTASI ANTARA TAKSI KONVENSIONAL DAN TAKSI BERBASIS DARING DI KOTA MAGELANG

<p>Transportasi merupakan hal yang penting dalam kehidupan yang menyangkut suatu pergerakan dan perpindahan kegiatan masyarakat di Kota Magelang. Dengan perkembangan teknologi informasi dan komunikasi sekarang sangat pesat, salah satunya dalam bidang transportasi. Oleh karena itu, munculah taksi berbasis daring yang sering kita sebut dengan taksi <em>online</em>. Pemilihan moda bukan merupakan proses yang acak melainkan di pengaruhi oleh beberapa faktor. Berdasarkan pemikiran diatas perlu diadakanya kajian tentang pemilihan moda di Kota Magelang untuk mengetahui pemodelan pengguna jasa taksi konvesional yang berpindah menggunakan jasa taksi berbasis daring.</p><p>Penelitian ini menggunakan metode <em>logit biner </em>untuk memeodelkan pemilihan moda. Pengumpulan data dilakukan dengan penyebaran kuesioner kepada pengguna taksi dengan teknik <em>stated preference</em>. Dengan perubahan atribut yaitu atribut biaya perjalanan, waktu tunggu, dan waktu tempuh. Hasil penelitian didapatkan bahwa masyarakat Kota Magelang sebanyak 83% memilih taksi berbasis daring. Dengan hasil analisis logit biner, dimana nilai CG dan nilai CA merupakan hasil pengurangan dari parameter yang diteliti. Berdasarkan survei dengan teknik <em>stated preference </em>diketahui bahwa atribut yang digunakan yaitu biaya perjalanan, waktu tunggu, dan waktu tempuh. Dari hasil perhitungan yang paling mempengaruhi niali probabilitas yaitu atribut biaya perjalanan.</p>

STUDI TREATMENT CONSTRUCTED WETLAND PADA AIR LIMBAH DOMESTIK PEMUKIMAN PESISIR (Studi Kasus : Pantai Blebak, Kecamatan Mlonggo, Kabupaten Jepara)

<p>Kawasan pesisir erat kaitannya dengan perubahan sifat perairan yang terjadi akibat kegiatan manusia, salah satunya yaitu berasal dari air limbah domestik. Berdasarkan hasil pengamatan pada pemukiman pesisir Pantai Blebak Kabupaten Jepara, menunjukkan bahwa masyarakat masih membuang air limbah langsung ke badan tanah tanpa melakukan pengolahan, sehingga mencemari kualitas air tanah. Oleh karena itu diperlukan metode dalam pengolahan air limbah.</p><p> </p><p>Penelitian ini menggunakan metode <em>Constructed Wetland Subsurface Flow Horizontal</em> dengan tanaman <em>Typha angustifolia,</em> <em>Cladium</em>, dan<em> Dracaena sanderiana</em>. Parameter senyawa yang ditinjau adalah BOD (<em>Biochemical Oxygen Demand</em>), COD (<em>Chemical Oxygen Demand</em>), dan TSS (<em>Total Suspended Solid</em>). Pengolahan dilakukan dengan waktu detensi 3,6, dan 9 hari. Sedangkan analisis<em> </em>data yang digunakan yaitu analisis uji Anova.</p><p> </p><p>Hasil penelitian menunjukkan bahwa nilai penyisihan tertinggi kadar BOD, COD, dan TSS terjadi pada waktu detensi ke -9 hari. Penyisihan kadar BOD tertinggi yaitu sebesar 90,24%, untuk parameter COD yaitu sebesar 90,46%, sedangkan penyisihan TSS tertinggi yaitu sebebesar 90,61%.</p>

ANALISIS PETA JALUR EVAKUASI DAN PENENTUAN TITIK KUMPUL DENGAN METODE ALGORITMA DIJKSTRA(STUDI KASUS: GEDUNG UNIVERSITAS TIDAR KAMPUS TUGURAN)

<span style="left: 200.833px; top: 523.293px; font-size: 16.6px; font-family: sans-serif; transform: scaleX(0.874123);">Gedung di Indonesia banyak yang belum memenuhi standar bidang K3. Salah satu gedung tersebu</span><span style="left: 892.967px; top: 523.293px; font-size: 16.6px; font-family: sans-serif; transform: scaleX(0.946051);">t </span><span style="left: 141.84px; top: 545.293px; font-size: 16.6px; font-family: sans-serif; transform: scaleX(0.92542);">yaitu Gedung Universitas Tidar Kampus Tuguran dimana saat ini gedung tersebut tidak memiliki rambu </span><span style="left: 141.84px; top: 567.293px; font-size: 16.6px; font-family: sans-serif; transform: scaleX(0.913744);">keselamatan jalur evakuasi yang menunjukkan jalan keluar saat terjadi bencana dan hanya terdapat 1 lokasi titik </span><span style="left: 141.84px; top: 589.293px; font-size: 16.6px; font-family: sans-serif; transform: scaleX(0.907339);">kumpul. Oleh karena itu dilakukan penelitia</span><span style="left: 450.283px; top: 589.293px; font-size: 16.6px; font-family: sans-serif; transform: scaleX(0.901521);">n untuk mencari alternatif jalur evakuasi dan titik kumpul serta </span><span style="left: 141.84px; top: 611.293px; font-size: 16.6px; font-family: sans-serif; transform: scaleX(0.906548);">penerapan rambu keselamatan seperti rambu jalur evakuasi, eksit, titik kumpul,</span><span style="left: 674.317px; top: 611.293px; font-size: 16.6px; font-family: sans-serif; transform: scaleX(0.999418);">APAR.</span><span style="left: 200.833px; top: 633.493px; font-size: 16.6px; font-family: sans-serif; transform: scaleX(0.917048);">Lokasi penelitian berada di kawasan Universitas Tidar Kampus Tuguran. Metode yang digunakan untuk </span><span style="left: 141.84px; top: 655.493px; font-size: 16.6px; font-family: sans-serif; transform: scaleX(0.903701);">mencari </span><span style="left: 199.633px; top: 655.493px; font-size: 16.6px; font-family: sans-serif; transform: scaleX(0.91714);">jalur evakuasi yaitu metode algoritma Dijkstra dengan menggunakan prinsip </span><span style="left: 715.967px; top: 655.493px; font-size: 16.6px; font-family: sans-serif; transform: scaleX(0.896923);">greedy</span><span style="left: 761.567px; top: 655.493px; font-size: 16.6px; font-family: sans-serif; transform: scaleX(0.884543);">, dimana pada setiap </span><span style="left: 141.84px; top: 677.493px; font-size: 16.6px; font-family: sans-serif; transform: scaleX(0.897232);">langkah dipilih sisi dengan bobot terkecil yang menghubungkan sebuah simpul yang sudah terpilih dengan </span><span style="left: 141.84px; top: 699.526px; font-size: 16.6px; font-family: sans-serif; transform: scaleX(0.938814);">simpul lain yang belum terpilih.</span><span style="left: 200.833px; top: 721.526px; font-size: 16.6px; font-family: sans-serif; transform: scaleX(0.900538);">Hasil yang diperole</span><span style="left: 336.483px; top: 721.526px; font-size: 16.6px; font-family: sans-serif; transform: scaleX(0.877956);">h dari penelitian yaitu terdapat 3 tempat </span><span style="left: 623.917px; top: 721.526px; font-size: 16.6px; font-family: sans-serif; transform: scaleX(0.865625);">yang </span><span style="left: 661.317px; top: 721.526px; font-size: 16.6px; font-family: sans-serif; transform: scaleX(0.89716);">akan dijadikan sebagai lokasi titik </span><span style="left: 141.84px; top: 743.726px; font-size: 16.6px; font-family: sans-serif; transform: scaleX(0.900791);">kumpul akhir dan 6 tempat sebagai lokasi titik kumpul sementara. Lokasi titik kumpul akhir yaitu halaman </span><span style="left: 141.84px; top: 765.726px; font-size: 16.6px; font-family: sans-serif; transform: scaleX(0.936835);">Auditorium, halaman Gedung Fisipol 2, dan halaman Multimedia. Lokasi</span><span style="left: 643.517px; top: 765.726px; font-size: 16.6px; font-family: sans-serif; transform: scaleX(0.928218);">titik kumpul sementara yaitu halaman </span><span style="left: 141.84px; top: 787.726px; font-size: 16.6px; font-family: sans-serif; transform: scaleX(0.896055);">Gedung FT E.01, halaman Gedung FT E.02, halaman Gedung FE A.01, halaman Gedung </span><span style="left: 792.367px; top: 787.726px; font-size: 16.6px; font-family: sans-serif; transform: scaleX(1.03336);">FKIP, </span><span style="left: 841.967px; top: 787.726px; font-size: 16.6px; font-family: sans-serif; transform: scaleX(0.8859);">halaman </span><span style="left: 141.84px; top: 809.726px; font-size: 16.6px; font-family: sans-serif; transform: scaleX(0.860944);">Gedung Perpustakaan, dan halaman Gedung Fisipol 1. Kebutuhan rambu titik kumpul sejumlah 9 buah, rambu </span><span style="left: 141.84px; top: 831.726px; font-size: 16.6px; font-family: sans-serif; transform: scaleX(0.881925);">jalur evakuasi arah ka</span><span style="left: 296.833px; top: 831.726px; font-size: 16.6px; font-family: sans-serif; transform: scaleX(0.886772);">nan sejumlah 15 buah, rambu jalur evakuasi arah kiri sejumlah 14 buah, rambu jalur </span><span style="left: 141.84px; top: 853.926px; font-size: 16.6px; font-family: sans-serif; transform: scaleX(0.84766);">evakuasi tangga arah kanan sejumlah 12 buah, rambu jalur evakuasi tangga arah kiri sejumlah 10 buah, rambu </span><span style="left: 141.84px; top: 875.926px; font-size: 16.6px; font-family: sans-serif; transform: scaleX(0.914557);">eksit sejumlah 11 buah, dan rambu APAR sejumlah 33</span><span style="left: 512.517px; top: 875.926px; font-size: 16.6px; font-family: sans-serif; transform: scaleX(0.874546);">buah.</span>

ANALISIS PERBEDAAN SIGNIFIKANSI PENGARUH INDIKATOR-INDIKATOR KUALITAS LAYANAN TERHADAP KEPERCAYAAN PENGGUNA JASA KONSTRUKSI

<p>Adanya suatu pemahaman bahwa semakin banyaknya pesaing, semakin kritisnya rekanan/klien, semakin tipisnya prospek profit, dan perusahaan konstruksi semakin dituntut untuk dapat menjaga dan mempertahankan keberlangsungan perusahaannya. Indikator-indikator utama yang digunakan pada penelitian ini yaitu dimensi dari Kualitas Layanan dan indikator tambahan lainnya yang diperoleh dari pengembangan penelitian yang telah dilakukan diIndonesia, sehingga mendapatkan indikator yang lebih komperhensif. Dari indikator tersebut dilakukan survei kepada sejumlah responden<em>.</em> Instrumen penilaian dalam penelitian ini menggunakan kuesioner tertutup dan terbuka yang memberikan indikator-indikator Kualitas Layanan dalam skala tingkat signifikansi (skala 1-5) yang mempengaruhi kepercayaan Pengguna Jasa. Dari hasil survei tersebut, dilakukan pengolahan data dengan menggunakan analisis statistik deskriptif untuk dianalisis mengenai perbedaan yang signifikan antara persepsi Pemilik dan konsultan MK sebagai Pengguna Jasa Konstruksi.<strong></strong></p>

KUAT LENTUR BALOK KOMPOSIT DARI SERAT RAYUNG DENGAN MATRIKS LEM KAYU MENGGUNAKAN METODE KEMPA DINGIN

<p>Rayung merupakan jenis serat alami yang berasal dari tangkai pelepah dan bunga rumput gelagah yang dikeringkan, dalam penelitian ini rayung digunakan sebagai bahan balok komposit dengan matriks lem kayu. Pembuatan balok komposit bertujuan untuk mengetahui nilai kuat lentur.</p><p>Pengujian ini menggunakan balok komposit berukuran 5 cm x 7 cm x 120 cm ditambah 5 cm untuk lengan kanan kiri dengan varian 1 serat : l,2 lem, 1 serat : 1,4 lem, 1 serat : 1,6 lem, 1 serat : 1,8 lem, 1 serat : 2 lem yang kemudian dikalikan dengan berat rayung 1,9 kg per cetakan. Pembuatan balok komposit dilaksanakan di Laboratorium Teknik Sipil Universitas Tidar, Magelang, sedangkah pengujian dilakukan di Laboratorium Bahan S1 Pendidikan Teknik Sipil dan Perencanaan Universitas Negeri Yogyakarta dengan menggunakan alat <em>Universal Testing Mechine </em>(UTM). Pengujian balok komposit dari serat rayung mengacu pada SNI 03-3959- 1995 dan SNI 03-3972-1995.</p><p>Pengujian balok komposit dari serat rayung dan matriks lem kayu menghasilkan nilai MOR tertinggi dengan varian 1 : 1,8 sebesar 1,609 MPa, sedangkan nilai MOE tertinggi dengan varian 1 : 2 sebesar 80,315 N/mm². Balok komposit dari serat rayung belum direkomendasikan untuk batang struktur dikarenakan nilai MOR dan MOE lebih rendah jika dibandingkan dengan kayu yang beredar di pasaran.</p>

STUDI EKSPERIMENTAL MODULUS OF RUPTURE DAN MODULUS OF ELASTICITY LAMINATED VENEER LUMBER KAYU SENGON

<p><em>Paraserianthes falcataria</em> atau dikenal dengan kayu sengon merupakan spesies kayu yang cepat tumbuh tetapi memiliki kekuatan yang rendah sehingga penggunaannya dibatasi hanya untuk elemen non-struktural saja. Salah satu cara untuk meningkatkan kekuatan kayu sengon yaitu dengan teknologi LVL (<em>Laminated Veneer Lumber</em>).</p><p>Penelitian ini bertujuan untuk mendapatkan nilai <em>Modulus of Rupture</em> (MOR) dan <em>Modulus of Elasticity</em> (MOE) LVL kayu Sengon dari pengujian lentur secara eksperimental. Hasil penelitian ini diharapkan dapat memberikan sumbangan ilmiah untuk basis data sifat mekanika kayu Indonesia dan khususnya untuk perencanaan komponen struktur tekan dan lentur. Benda uji LVL kayu Sengon sebanyak 8 buah dengan dimensi 480 mm x 80 mm x 40 mm ditumpu di kedua ujungnya. Benda uji kemudian diberi beban lentur ditengah-tengah secara beangsur-angsur sampai benda uji runtuh. Kemudian dicatat berapa beban yang mampu ditahan oleh masing-masing benda uji. Dari hasil pengujian kuat lentur tersebut kemudian dihitung <em>Modulus of Rupture</em> (MOR) dan <em>Modulus of Elasticity</em> (MOE) LVL kayuSengon dari masing-masing benda uji.</p><p>Dari pengujian didapatkan hasil MOR dari 8 benda uji berturut-turut yaitu 30,08 Mpa, 39,14 Mpa, 39,14 Mpa, 33,96 Mpa, 35,90 Mpa, 38,17 Mpa, 39,78 Mpa dan 31,70 Mpa dengan nilai rata-rata MOR dari 8 benda uji adalah 35,98 Mpa. Hasil dari nilai MOE untuk 8 benda uji berturut-turut adalah 3436,36 Mpa, 3306,12 Mpa, 3306,12 Mpa, 3497,14 Mpa, 3469,88 Mpa, 3888 Mpa, 3353.23 Mpa dan 3351,72 Mpa dengan nilai rata-rata MOE dari 8 benda uji adalah 3451,07 Mpa.</p>