Evaluation of Structural Condition of Flexible Pavement Using The AASHTO 1993 and The MEPDG 2008 Method (Case Study: Cipatujah-Kalapagenep-Pangandaran National Road)

Flexible pavement on Cipatujah-Kalapagenep-Pangandaran National Road has a structural damage which marked by potholes and cracks on the pavement caused by excessive load trucks, so the pavement needs an overlay to improve the pavement condition. This analysis using AASHTO 1993 and MEPDG 2008 method. These methods used because the MEPDG 2008 was developed from AASHTO 1993 method, so the output will be more economic. But, the MEPDG 2008 has not applied yet in Indonesia, so the method will be studied to determine the method feasibility to be applied in Indonesia. This research was analyzed with two skenarios of CESAL, four trial thicknesses, and three CBR numbers. The overlay thickness value using the AASHTO 1993 was at 10 cm and 11 cm for scenario 1 and 2, while the overlay thickness using the MEPDG 2008 was at 10 cm for the two scenarios. The result from AASHTO 1993 was chosen because the MEPDG 2008 needs to studied further yet about suitable calibration factor for Indonesian pavement condition. The cause of difference result are structural damage assessment for AASHTO 1993 method based on deflection value from FWD while MEPDG 2008 method based on stresses and strains respond, material characteristics, and local calibration. Keywords: AASHTO 1993, MEPDG 2008, stress and strain response, FWD deflection value, local calibration factors, overlay thickness. Abstrak Perkerasan lentur jalan Nasional Cipatujah-Kalapagenep-Pangandaran mengalami kerusakan struktural yang ditandai dengan lubang dan retak pada perkerasan badan jalan yang disebabkan oleh truk pengangkut pasir yang memiliki beban berlebih, sehingga diperlukan penambahan tebal lapis tambah pada perkerasan jalan eksisting untuk mengembalikan kondisi kemantapan jalan. Dalam penelitian ini dilakukan analisis terhadap kondisi struktural perkerasan jalan lentur eksisting menggunakan Metoda AASHTO 1993 dan Metoda MEPDG 2008 dengan pertimbangan bahwa MEPDG 2008 merupakan pengembangan dari AASHTO 1993. Namun, Metoda MEPDG 2008 belum diterapkan di Indonesia, maka perlu dilakukan kajian awal untuk mengetahui kelayakan metoda tersebut diterapkan di Indonesia. Analisis ini menggunakan dua skenario nilai CESAL, empat macam tebal dan tiga macam nilai CBR. Berdasarkan hasil analisis, diperoleh tebal overlay menggunakan metoda AASHTO 1993 sebesar 10 cm dan 11 cm untuk skenario 1 dan 2, sedangkan tebal overlay menggunakan metoda MEPDG 2008 diperoleh tebal overlay sebesar 10 cm untuk kedua skenario. Namun dalam penelitian ini dipilih hasil dari metoda AASHTO 1993 dikarenakan MEPDG 2008 masih memerlukan kajian lanjut terkait faktor kalibrasi berdasarkan kondisi perkerasan di Indonesia. Dari penelitian diketahui faktor yang menyebabkan perbedaan hasil adalah Metoda AASHTO 1993 berdasarkan nilai lendutan FWD, sedangkan MEPDG 2008 berdasarkan respon tegangan dan regangan, karakteristik material, dan kalibrasi lokal. Kata-kata kunci: AASHTO 1993, MEPDG 2008, respon tegangan dan regangan, nilai defleksi FWD, faktor kalibrasi lokal, ketebalan lapisan.

Researching on influence factorsand value confirmation of elasticmodulus (Eac), layer coefficient (ai)of some types of hot dense asphalt concrete in Vietnam

The method of designing flexible road structures under the guidance of AASHTO 1993 was used in many states in the US and Canada and is being applied by many other countries in Europe and Asia. The layer coefficient ai in the AASHTO design equation represents an empirical relationship between the structural index SN and thickness. The value of the layer coefficients (ai) is specified for each material layer depending on the quality shown mainly through resilient modulus. This paper presents the initial research results of influencing factors and value confirmation of resilient modulus (Eac) and layer coefficients (ai) of some types of hot dense asphalt concrete in Vietnam.

Propuesta de mejora del comportamiento mecánico de Pavimentos Flexibles mediante la aplicación de polvo de fibra de vidrio reciclado sobre subrasante arcillosa de baja plasticidad aplicada al tramo I de la carretera Rodríguez de Mendoza, Amazonas - Perú

En la actualidad, la funcionalidad de pavimentos flexibles se ve afectada por la deficiencia de información detallada de los parámetros de Diseño de Pavimentos. Las fallas internas, desencadenan problemas de desplazamientos y deformaciones, los cuales afectan directamente en la funcionalidad de la estructura del pavimento. En el Perú, el desarrollo del uso de materiales de construcción ha originado que se incrementen las cantidades de residuos de vidrio y se produzca un impacto ambiental negativo. Sin embargo, estos residuos, poseen un potencial para ser usados, incorporándose como agentes estabilizantes de suelos en subrasante de pavimentos, por las útiles propiedades mecánicas de resistencia a la compresión y corte que poseen. Esto permite, reducir el impacto medioambiental y contribuir a la ejecución de pavimentos eco-sostenibles. En ese contexto, la presente investigación, está orientada en desarrollar una estabilización de suelo, un diseño de pavimentos bajo la metodología AASHTO, y un posterior análisis del comportamiento mecánico del diseño de pavimentos realizado. Por un lado, la estabilización de suelo de subrasante arcillosa se realiza mediante la aplicación de polvo de residuos de vidrio. Por otro lado, se hace uso de la metodología AASHTO 1993, con el fin de diseñar el paquete estructural y obtener valores de espesores de capa en escenarios de suelo estabilizado con piedra Over propuesto por JNR y otro en el que el suelo se encuentre estabilizado con polvo de fibra de vidrio reciclado, propuesto por la presente investigación. Posteriormente, se realizó un análisis comparativo de espesores y la influencia directa del valor de CBR en muestras no estabilizadas y estabilizadas, para la determinación del número estructural en el Diseño de pavimentos. Finalmente, se realizó un modelado del comportamiento mecánico de cada capa de la estructura del pavimento, mediante el uso del software computacional 3D Move, con el fin de obtener valores de esfuerzos normales, esfuerzos cortantes y desplazamientos en cada capa del pavimento para suelos no estabilizados y estabilizados.

ANALISIS SISA UMUR RENCANA JALAN BERDASARKAN PERTUMBUHAN LALU LINTAS DI KOTA PALANGKA RAYA

Perubahan volume lalu lintas pada ruas jalan Ahmad Yani, jalan RTA Milono, jalan Tjilik Riwut dan jalan Yos Sudarso di kota Palangka Raya memberikan dampak terhadap kondisi jalan dan umur jalan. Penelitian ini bertujuan untuk mengetahui sisa umur jalan dan untuk mengetahui besarnya nilai derajat kerusakan pada jalan. Pengumpulan data LHR diperoleh dari hasil survei di lapangan. Perhitungan sisa umur jalan menggunakan metode Bina Marga 2013 dan AASHTO 1993, yang diperoleh dari nilai jumlah kendaraan dan nilai Equivalent Standard Axle Load (ESAL) kendaraan dalam keadaan normal. Berdasarkan hasil analisis sisa umur pada ruas jalan Yos Sudarso dari arah Bundaran Besar mempunyai sisa umur yaitu 48,74% dari arah Lintas mempunyai sisa umur yaitu 52,54%. Pada ruas jalan Ahmad Yani dari arah Jembatan Kahayan yaitu 66,95% dari arah Pasar Besar yaitu 71,86%. Pada ruas jalan RTA Milono dari arah Bundaran Besar yaitu 69,04% dari arah Kereng Bangkirai yaitu 67,54%. Pada ruas jalan Tjilik Riwut dari arah Bundaran Besar yaitu 57,23% dari arah Tangkiling yaitu 57,98%. Untuk derajat kerusakan jalan pada truk 2 sumbu lebih dari 20 ton mengalami overloading karena roda bagian belakang kelebihan 4,8630 sehingga menjadi tidak aman. Sedangkan, pada truk 3 sumbu lebih dari 30 ton mengalami overloading karena roda bagian belakang kelebihan 5.3810 sehingga menjadi tidak aman.

Ketebalan Perkerasan Lentur Dengan Metode AASHTO 1993 Dan Manual Perkerasan Jalan 2017

Abstrak – Perkerasan jalan yaitu struktur lapis yang terletak diatas tanah dasar terdapat lapisan pondasi atas serta pondasi bawah yang setiap Lapisan terdiri dari agregat-agregat yang dipadatkan yang memiliki fungsi untuk menyalurkan tegangan akibat beban roda. Terdapat 3 perkerasan jalan, perkerasan aspal atau lentur, perkerasan beton/kaku (rigid pavement) serta perkerasan komposit (Composit pavement). Dalam menentukan ketabalan perkerasan lentur terdapat beberapa metode untuk digunakan, termasuk pada penelitian ini mengunakan metode AASHTO 1993 serta metode Manual Perkerasan Jalan 2017. Lokasi penelitian ini terletak di jalan alternatif kota dalam Leles Kecamatan Leles Kabupaten Garut, Jawa Barat. Data yang digunakan untuk penelitian ini data sekunder Detail engineering desain (DED) 2012 yang diperoleh dari instansi Bina Marga Kabupaten Garut. Penelitian ini berfokus pada perbandingan ketebalan antara kedua metode yang digunakan kemudian dibandingkan dan memilih metode yang paling efesien. Dari hasil perhitungan yang telah dilakukan menggunakan umur rencana 20 tahun dan menggunakan bahan yang sama pada setiap lapisan, metode AASHTO 1993 menghasilkan total tebal sebesar 55 cm, dan metode Manual Perkerasan Jalan 2017 menghasilkan ketebalan sebesar 35 cm. Dari hasil yang didapat, metode AASHTO 1993 memiliki ketebalan yang lebih besar dari pada metode Manual Perkerasan Jalan 2017. Maka jika digunakan pada perencanaan ketebalan perkerasan jalan, metode Manual Perkerasan Jalan 2017 akan lebih efesien.

ANALISIS PERHITUNGAN TEBAL LAPIS TAMBAH PERKERASAN LENTUR MENGGUNAKAN METODE AASHTO 1993 (STUDI KASUS: JALAN MAGELANG-PURWOREJO KM 8+00 S.D. 10+00)

<p>Kerusakan perkerasan jalan merupakan permasalahan kompleks yang menimbulkan kemacetan, kecelakaan, penembahan waktu tempuh. Salah satu cara untuk memperbaiki kerusakan jalan adalah dengan memberikan tebal lapis tambah (<em>overlay</em>) pada ruas jalan yang ditinjau. Jalan Magelang-Purworejo Km 8+00 s.d. 10+00 dijadikan lokasi studi kasus dalam penelitian ini. Penelitian ini bertujuan untuk menghitung tebal lapis tambah perkerasan lentur dengan metode AASHTO 1993. Metode yang digunakan adalah identifikasi masalah dan survey pendahuluan, pengumpulan data, pengolahan data, pembahasan dan penarikan kesimpulan. Analisis berdasarkan metode AASHTO 1993 dilakukan dengan menggunakan parameter-parameter yang terdiri atas data geometrik jalan, Lalu lintas Harian Rata-Rata (LHR), tebal lapisan perkerasan eksisting, nilai CBR lapangan, dan data hari hujan. Perhitungan dilakukan dengan pengolahan data LHR, penentuan Modulus Resiliens, melakukan perhitungan nilai kapasitas struktural perkerasan (SN), Perhitungan tebal overlay. Berdasarkan hasil perhitungan, diperoleh tebal lapis tambah yang diperlukan untuk memperbaiki kinerja pelayanan jalan yaitu sebesar 5 cm. Tipe lapis tambahan termasuk dalam kategori lapis tambahan fungsional (pemeliharaan). Perhitungan tebal lapis tambah ini dapat juga dilakukan dengan metode lainnya, kemudian dibandingkan hasilnya, sehingga dapat diperoleh hasil yang paling ideal sesuai dengan kondisi di lapangan.</p>

Analisis Perkerasan Kaku Metode AASHTO 1993 Dan Metode AUSTROADS 2012 Terhadap Keekonomisan Biaya

Terdapat banyak metode dalam mendesain tebal perkerasan kaku, diantaranya metode AASHTO 1993 dan metode AUSTROADS 2012. Pemilihan metode perencanaan yang tepat untuk suatu pekerjaan mempunyai peranan penting terkait dengan indikator keberhasilan suatu proyek dalam hal ini konstruksi perkerasan kaku yang memenuhi syarat teknis dan biaya yang ekonomis. Oleh karena itu, dilakukan penelitian untuk membandingkan tebal pelat beton dan biaya yang diperlukan konstruksi perkerasan kaku dengan lapisan tanah dasar yang diberi perkuatan dengan penambahan semen dibandingkan dengan lapisan tanah dasar yang diberi lapisan geotekstil. Tujuan penelitian ini adalah : menetukan tebal perkerasan kaku dan memilih biaya yang lebih ekonomis. Tebal pelat beton menggunakan metode AASHTO 1993 dan Austroad 2012 dihitung serta dianalisis biaya yang paling ekonomis dari kombinasi tanah dasar, pondasi atas, serta struktur plat beton. Hasil penelitian menunjukkan bahwa apabila menggunakan metode AASHTO 1993 menghasilkan tebal lean concrete 10 cm dan ketebalan pelat beton 27 cm. Sedangkan untuk metode AUSTROADS 2012 menghasilkan tebal lean concrete 10 cm dan ketebalan pelat beton 21 cm. Biaya yang paling murah didapatkan dari kombinasi (Perkerasan AUSTROAD, Tanah Stabilisasi, dan Pondasi Bawah) memerlukan biaya sebesar Rp.71,394,879,243

Nghiên cứu và đề xuất hệ số lớp của bê tông nhựa rỗng thoát nước phục vụ thiết kế kết cấu mặt đường theo AASHTO 1993

Bê tông nhựa rỗng thoát nước đã và đang được sử dụng ở nhiều quốc gia trên thế giới. Tuy nhiên, việc xem xét đưa ra thông số cường độ của lớp vật liệu này không giống nhau. Tại Việt Nam, bê tông nhựa rỗng thoát nước cũng đã bước đầu đưa vào áp dụng trên tuyến cao tốc Pháp Vân-Cầu Giẽ. Để phục vụ thiết kế kết cấu mặt đường theo AASHTO 93 và tiếp tục áp dụng tại Việt Nam thì việc xác định thông số lớp của bê tông nhựa rỗng thoát nước là cần thiết. Bài báo trình bày nội dung chính của nghiên cứu là xác định thông số lớp của bê tông nhựa rỗng thoát nước trên cơ sở phân tích kết quả của thí nghiệm đo mô đun đàn hồi động tại hiện trường trên đoạn thử nghiệm tại cao tốc Pháp Vân-Cầu Giẽ. Kết quả hệ số lớp được xác định từ nghiên cứu này là một trong những cơ sở quan trọng để kiến nghị sử dụng vật liệu này khi thiết kế kết cấu mặt đường.

PERBANDINGAN PERENCANAAN TEBAL PERKERASAN KAKU DENGAN MENGGUNAKAN METODE BINA MARGA 04/SE/Db/2017 DAN METODE AASHTO 1993

Jalan merupakan salah satu prasarana perhubungan darat yang mempunyai peranan penting bagi kehidupan manusia. Selain perencanaan geometrik jalan, perkerasan jalan merupakan bagian dari perencanaan jalan yang harus direncanakan secara efektif dan efisien, karena kebutuhan tingkat pelayanan jalan semakin tinggi. Jalan Perjuangan merupakan salah satu bagian jalan di Jakarta barat yang jalannya sudah digunakan. Pekerjaan jalan ini menggunakan perkerasan kaku, agar perkerasan tahan sampai pada masa layannya, maka perlu metode desain yang tepat dalam perencanaannya. Terdapat banyak metode untuk mendesain tebal pelat beton ini, diantaranya metode Bina Marga 2017 dan AASHTO 1993. Tugas Akhir ini bertujuan untuk menganalisis alternatif desain tebal perkerasan mengkaji pada parameter perencanaan kedua metode, perencanaan tebal pelat beton, dan melakukan analisa perbandingan hasil kedua metode. Metode ini dimulai dengan pengumpulan data primer berupa data lalu lintas dan data tanah. Setelah itu pengumpulan data sekunder yang berupa data pertumbuhan lalu lintas dan data hidrologi, kemudian dilakukan perhitungan tebal pekerasan dengan menggunakan kedua metode, dan hasil perhitungannya lalu dilakukan perbandingan antara kedua metode tersebut. Dalam perencanaan perhitungan tebal pelat dibutuhkan parameter input untuk masing-masing metode. Parameter input perencanaan tebal perkerasan untuk metode Bina Marga 2017 adalah parameter lalu lintas, tanah dasar, pondasi bawah, pondasi bawah material berbutir, dan kekuatan beton. Parameter input perencanaan tebal perkerasan untuk metode AASHTO 1993 adalah parameter lalu lintas, modulus reaksi tanah dasar, material konstruksi perkerasan, realibility, dan koefisien drainase. Untuk studi kasus yaitu pada jalan perjuangan grogol Jakarta barat, tebal pelat beton berdasarkan perhitungan metode Bina Marga 2017 adalah 28,5 cm, sedangkan berdasarkan metode AASHTO 1993 adalah 26 cm. Selisih yang didapat cukup kecil yaitu 2,5 cm. Hal ini dikarenakan perbedaan parameter input dari masing-masing metode dan data lalu lintas kendaraan yang melintasi jalan tersebut yang cukup kecil.Kata kunci : Tebal perkerasan kaku, Bina marga 2017, AASHTO 1993