Usually, during the implementing the traffic safety policy, it is often decided to install a roundabout at an emergency junction. The reason is that roundabouts have long been considered the safest intersections due to the low number of conflict points and features to reduce vehicle speed. Unfortunately, the design of circular junctions is a responsible process, during which it is necessary to take into account not only the indicators of traffic safety but also the functional purpose of the road. It is known that the roads are classified according to their functional purpose into 3 groups: transit, connecting and access. By these groups in foreign countries are regulated geometric parameters of roads, possible types of intersections and design classes. Transit roads are subject to the highest requirements, because on these roads predominate uninterrupted traffic flow (the change in speed cannot be more than 10%) and a significant proportion of heavy-cargo vehicles, and the roundabout in such a path causes chaos due to its ability to reduce vehicle speeds (the speed drops by more than 10%). Lithuania faces a problem due to the lack of regulation of the implementation of roundabouts, the traffic congestion of vehicles, fuel consumption, traffic and increase in road accidents. It is not enough to analyze only the average annual daily traffic to design and install a roundabout. It is necessary to take into account the functional purpose of the road, the directional distribution of traffic at the intersection, the 30th-highest hour of traffic volume, capacity and level of service, in other words, to carry out a thorough analysis and research. In this article, there is the analysis of the annular intersection at the A4 Vilnius–Varėna–Gardinas 101.7 km highway. The research determines whether the level of service of the roundabouts meet road level of service according to the functional purpose of the road.
Santrauka
Vykdant eismo saugumo užtikrinimo politiką, dažnai priimamas sprendimas avaringoje sankryžoje įrengti žiedinę sankryžą. To priežastis yra ta, kad žiedinės sankryžos ilgą laiką buvo laikomos saugiausiomis sankryžomis dėl mažo konfliktinių taškų skaičiaus ir savybės sumažinti transporto priemonių greitį. Deja, žiedinių sankryžų projektavimas atsakingas procesas, kurio metu būtina atsižvelgti ne tik į eismo saugumo rodiklius, tačiau ir į kelio, kuriame ji projektuojama, funkcinę paskirtį. Kaip žinoma, keliai skirstomi pagal savo funkcinę paskirtį į 3 grupes: tranzitiniai, jungiamieji ir privažiavimo, pagal šias grupes užsienio šalyse reglamentuojami kelių geometriniai rodikliai, galimi sankryžų tipai, projektavimo klasės. Tranzitiniams keliams taikomi aukščiausi reikalavimai, nes tokiuose keliuose vyrauja tolygus eismas (važiavimo greičio pokytis negali būti didesnis nei 10 %), didelė sunkiasvorių transporto priemonių dalis eisme, o žiedinė sankryža tokiame kelyje sukelia chaosą dėl savo savybės sumažinti transporto priemonių greitį (greitis mažėja daugiau nei 10 %). Lietuva susiduria su problema – dėl netinkamo žiedinių sankryžų rengimo reglamentavimo valstybinės reikšmės keliuose susidaro transporto priemonių spūstys, didėja kuro sąnaudos, dažnai padaugėja ir eismo įvykių. Norint projektuoti ir įrengti žiedinę sankryžą, neužtenka analizuoti vien vidutinio metinio paros eismo intensyvumo, būtina atsižvelgti į kelio funkcinę paskirtį, kryptinį srautų pasiskirstymą sankryžoje, 30-osios valandos eismo intensyvumą, eismo pralaidumą ir eismo kokybės rodiklius, t. y. atlikti išsamius tyrimus ir analizes. Straipsnyje analizuojama žiedinė sankryža, esanti valstybinės reikšmės magistraliniame kelyje A4 Vilnius–Varėna–Gardinas 101,7 km, tyrimo metu nustatoma, ar žiedinės sankryžos eismo kokybės rodikliai atitinka kelio eismo kokybės rodiklius pagal kelio funkcinę paskirtį.
Time Headway as Indices of Traffic Congestion
