Model evaluation of short-lived climate forcers for the Arctic Monitoring and Assessment Programme: a multi-species, multi-model study

The Arctic atmosphere is warming rapidly and its relatively pristine environment is sensitive to the long-range transport of atmospheric pollutants. While carbon dioxide is the main cause for global warming, short-lived climate forcers (SLCFs) such as methane, ozone, and particles also play a role in Arctic climate on near-term time scales. Atmospheric modelling is critical for understanding the abundance and distribution of SLCFs throughout the Arctic atmosphere, and is used as a tool towards determining SLCF impacts on climate and health in the present and in future emissions scenarios. In this study, we evaluate 18 state-of-the-art atmospheric and Earth system models, assessing their representation of Arctic and Northern Hemisphere atmospheric SLCF distributions, considering a wide range of different chemical species (methane, tropospheric ozone and its precursors, black carbon, sulfate, organic aerosol, and particulate matter) and multiple observational datasets. Model simulations over four years (2008–2009 and 2014–2015) conducted for the 2021 Arctic Monitoring and Assessment Programme (AMAP) SLCF assessment report are thoroughly evaluated against satellite, ground, ship and aircraft-based observations. The results show a large range in model performance, with no one particular model or model type performing well for all regions and all SLCF species. The multi-model mean was able to represent the general features of SLCFs in the Arctic, though vertical mixing, long-range transport, deposition, and wildfire emissions remain highly uncertain processes. These need better representation within atmospheric models to improve their simulation of SLCFs in the Arctic environment.

EVALUASI RUAS JALAN H. R. RASUNA SAID MENGGUNAKAN METODE IRAP UNTUK MENCAPAI STAR RATING 4 DAN 5

Traffic accidents aren’t just individual tragedies, traffic accidents could make a negative impact to the economic growth for both developed countries and developing countries. In Jakarta, traffic accidents continues to increase every year due to the lack of signs on road and the lack of strictness from official authorities. Like the quality of signs and the lack of security in the area. Traffic accidents could also be caused by the public who prefers using their own vehicle rather than public vehicle to travel. Therefore, traffic safety can’t be ignored because traffic accidents in theory can be predicted and preventable. To decrease the risk and frequency of traffic accidents, we have to use traffic safety methods to increase the safetiness of problematic roads. For example iRAP (International Road Assessment Programme) method which is still new in Indonesia. In this study it was discovered H. R. Rasuna Said Road possessed star ratings 3 for bicyclist on its roads. Therefore countermeasure is needed to increase its star ratings to 4 and 5 in order to increase its road safety.ABSTRAKKecelakaan lalu lintas bukan sekedar tragedi perorangan, namun bisa menjadi penghambat pertumbuhan ekonomi di negara maju maupun berkembang. Kecelakaan lalu-lintas di Jakarta setiap tahunnya terus meningkat dikarenakan fasilitas keselamatan jalan yang belum memadai. Seperti kurangnya rambu, marka, dan pengawasan yang kurang ketat. Tingginya kecelakaan lalu-lintas juga dapat disebabkan oleh pengguna jalan yang lebih memilih kendaraan pribadi dibandingkan kendaraan umum. Oleh karena itu peningkatan keselamatan jalan tidak dapat disepelekan, karena pada dasarnya kecelakaan lalu lintas bersifat predictable dan preventable. Untuk mengurangi resiko terjadinya kecelakaan, perlu dilakukan strategi peningkatan keselamatan jalan menggunakan metode yang ada. Seperti metode iRAP (International Road Assessment Programme) yang baru ini dalam masa percobaan untuk diterapkan di Indonesia. Pada penelitian ini ditemukan bahwa kondisi ruas Jalan H. R. Rasuna Said memiliki nilai star rating 3 untuk pesepeda. Maka dari itu perlu dilakukan countermeasure melalui opsi penanganan yang ada untuk meningkatkan star rating menjadi bintang 4 dan 5 untuk meningkatkan keselamatan jalan.

Uso del modelo iRAP para evaluar la seguridad vial en carreteras de dos carriles en Ecuador

El International Road Assessment Programme (iRAP) permite evaluar la seguridad vial que ofrecen tramos de carreteras. El modelo busca reducir el número de siniestros de tránsito y la gravedad de los mismos, ofreciendo información valiosa para quienes investigan o toman decisiones en las vías. En Ecuador, a pesar de tener un alto número de siniestros viales, solo se suelen hacer inspecciones de seguridad vial esporádicas, que muy pocas veces son aplicadas por falta de conocimiento técnico. Este artículo tiene como objetivo explorar el uso del iRAP mediante su aplicación en una vía de dos carriles en dos carreteras en Ecuador. Para ello, se analizó a profundidad el modelo iRAP en dos tramos de carreteras de dos carriles, analizando un total de 25 km. En esos tramos se recolectó información principalmente con el equipo Video VBOX Lite. Los resultados muestran que, a pesar de tener un alto número de variables, es posible aplicar el iRAP a carreteras de dos carriles. También se muestra que el modelo tiene dos variables que no están claramente descritas en los documentos del iRAP y se encontraron algunos errores menores en el ejemplo disponible en la web. A pesar de esto, se pudo determinar el puntaje de calificación por estrellas (SRS) y calificación por estrellas (SR). La mayoría de los tramos tuvieron una estrella y con la aplicación de las contramedidas seleccionadas se alcanzó hasta dos estrellas. Este estudio se puede reproducir fácilmente a otras carreteras del país o en otros países.

La ética de la libertad de Rothbard aplicada a un sistema de derechos de propiedad privada sobre las aguas de alta mar del Océano Glacial Ártico

Podemos definir genéricamente el denominado «Ártico» (también «espacio circumpolar ártico», «espacio polar ártico» o «espacio ár-tico») como la región situada alrededor del Polo Norte que com-prende el Océano Glacial Ártico (OGA, o simplemente Océano Ár-tico) parcialmente congelado y las tierras que lo circundan. Podría afirmarse de manera gráfica que, mientas que el continente antár-tico es tierra firme rodeada de agua, el Ártico es agua rodeada de tierra firme (Imagen 1). En la medida en que son específicamente las aguas de alta mar del OGA, delimitadas jurídicamente de manera precisa, el objeto material del artículo, a los efectos de éste resulta válida cualquiera de las múltiples delimitaciones geográficas del Ártico que se han aportado (véase por ejemplo Young y Einarsson 2004: 17-19, o los trabajos del Artic Monitoring and Assessment Programme-AMAP), si bien como veremos la propia delimitación del OGA y del Ártico guardan una estrecha relación con las propuestas de reparto de este océano y de sus recursos. Una de las dos delimitaciones más fre-cuentes (Cinelli 2009: 139) considera que el Ártico se extiende hasta la «línea de crecimiento del árbol» (dentro de la cual no crecen ár-boles en ningún momento del año); la otra considera que se extien-de hasta la «línea del círculo polar ártico» (paralelo de latitud norte 66° 33’ de acuerdo con el sistema cartográfico).