MODELO CUASI-DINÁMICO EN AIMSUN. COMPARATIVA CONTRA MODELOS ESTÁTICOS Y DINÁMICOS

Traditionally traffic demand models require as input the impedance of a demand with respect to the network supply; mode choice or departure choice for example, take into account the travel time for each option. Bearing this in mind, the main criticism of using static models to evaluate travel times is that the estimated travel time could diverge considerably because these models have no capacity constraints. On the other hand, dynamic models, such as mesoscopic models, have a level of detail that is sometimes unnecessarily high for the final requirements. The Quasi-dynamic model developed in Aimsun could contribute to a more realistic estimate of the travel time while avoiding the need for a full dynamic model. This paper presents the integration of a Quasi-dynamic model inside the integrated framework of Aimsun and evaluates a comparison of all models in terms of travel time estimation. The evaluation is performed using real networks validated with real data sets.DOI: http://dx.doi.org/10.4995/CIT2016.2016.4127

DISEÑO SOSTENIBLE EN EL DESARROLLO DE LA U.S.H.S.R.S. EN NUEVA ESPAÑA

Se presenta esta ponencia como ejemplo de aplicación de una política de transporte, basada en una propuesta de diseño de túneles largos en redes de alta velocidad ferroviaria, con incidencia en la mejora de la sostenibilidad económica, ambiental y social de las mismas, con el objetivo de incrementar la seguridad en su explotación y de suministrar una información preliminar, pero fiable, de los costes de construcción, que pueda ayudar a la toma de decisiones políticas de inversión y financiación del sistema de transporte ferroviario de alta velocidad de una unidad de gestión territorial. Partiendo de datos y experiencias vividas en obras similares en España, se particulariza esta aplicación al desarrollo de la U.S.H.S.R.S. (Red de Alta Velocidad Ferroviaria de Estados Unidos) en el extenso territorio de la antigua Nueva España. Los autores de esta ponencia tienen prediseñadas las treinta y una líneas (12.874 km) de alta velocidad (350 km/h), que integran esta red, distribuidas en siete anteproyectos, registrados en el Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de Madrid. Estas líneas discurren por diecisiete Estados, desde el “Great Valley” de California en la costa del Pacífico a la “Mobila” de Alabama en las planicies de la Costa del Golfo de México. Resulta necesaria, con la idea que ha presidido el diseño, la ejecución de setenta y seis “long tunnels”, con 1096 km de longitud total. El PEM estimado de esta red es de 218.510 M$.DOI: http://dx.doi.org/10.4995/CIT2016.2016.4252

DIAGNÓSTICO DE LA MOVILIDAD EN LA CIUDAD DE SALTA

El presente trabajo estudia los diferentes aspectos involucrados en la movilidad de la Ciudad de Salta. Está ubicada en el extremo noroeste (NO) de la República Argentina, tiene más de 433 años desde su fundación y concentra el 44 % de la población provincial. La ciudad constituye el centro de un área metropolitana que alcanza los 536.113 habitantes cuya población ha crecido en un 46 % en un periodo de 19 años. En cuanto al parque automotor, en la ciudad de Salta se ha duplicado la cantidad de autos circulantes en un periodo de 18 años, con alrededor de 180.000 vehículos, a febrero de 2016. Paralelamente, se observa un crecimiento de la zona urbanística, extendida principalmente en la dirección norte-sur, con una deficiente red vial de interconexión, con consecuentes problemas de congestión vehicular, contaminación, incrementos de tiempos de viajes, inequidades en la accesibilidad, incremento de costos del transporte, entre otros. En este trabajo se realizó un diagnóstico del estado de situación de la movilidad urbana enfocada en factores como el sistema de transporte, la trama urbana de la movilidad, la accesibilidad y el aspecto socio-ambiental. Se realizaron estudios sobre estos factores en el área urbana de Salta, analizando particularmente algunas áreas específicas del territorio. A partir de esta información, se confeccionó un diagnóstico sobre los factores considerados y se detectaron aspectos prioritarios para el análisis de alternativas tendientes para lograr una mejor calidad de vida de los habitantes.DOI: http://dx.doi.org/10.4995/CIT2016.2016.4060

The potential of e-ticketing for public transport planning: the Piedmont region case study

In the Piedmont region (Italy) the electronic ticketing system called BIP, is currently active across much of its territory, and thedata collected in the Province of Cuneo since the full activation of the system (2014) provide today a sound source ofinformation. Two different travel documents are available, travel passes and pay-per-use, with different validation rules: check-inonly for travel passes and check-in and check-out for pay-per-use. Data produced by this electronic ticketing system employingsmart cards allow to perform a detailed analysis of each user’s behaviour, and calculate time and space distributions of eachpassenger trip. In detail, data originating from smart card transactions allow to trace back the trip chains, establish journey originsand destinations, and produce a “travel diary” for each passenger. Based on this data, performance indicators (i.e. load factor) aswell as user mobility patterns and origin-destination matrices can be calculated in an automated and reliable way. This articlepresents a methodology for assessing the quality of the data collected when information about boarding and alighting stops isavailable from the (on board) validation system. It also presents an algorithm to assign a destination for each trip where only theboarding information is available. In the case study of the Province of Cuneo, it was found that 91% of the pay-per-use journeydata are reliable and can be used for further analysis, whereas with the use of the proposed algorithm it was possible to estimatethe destinations for 82% of the travel pass trips.DOI: http://dx.doi.org/10.4995/CIT2016.2016.1999

ELECTRONIC TRAFFIC SIGNS: THE INTERPLAY BETWEEN HYBRID AND FULL MATRIX E-SIGNS

Road signs constitute a complex and growing communication system where different elements (pictograms, shapes, texts, etc.) are combined following different strategies. In this paper we have confronted drivers with a number of messages (congestion or road works, before, between, after location/s) developed as an adaptation of Advance Location Signs (class G, 1c in the 1968 Convention) to electronic displays. We manipulate two main factors a) the reading strategy (top-down vs. bottom-up) and the type of matrix display (hybrid, dissociating pictogram and text, vs. full matrix), in a repeated measures experimental design. The time taken to answer and the response given (correct, incorrect) was measured for each of the 24 message-blocks. Results show that the organization of the elements displayed is a key determinant for driver comprehension. Further thoughts on the need to understand the interplay between the formats adopted by static vs electronic message signs are provided.DOI: http://dx.doi.org/10.4995/CIT2016.2016.3327

EXPERIMENTS SIMULATION AND DESIGN TO SET TRAFFIC LIGHTS’ OPERATION RULES

In this paper it is used the experimental design to minimize the travel time of motor vehicles, in one of the most important avenues of Celaya City in Guanajuato, Mexico, by means of optimal synchronization of existing traffic lights. In the optimization process three factors are considered: the traffic lights’ cycle times, the synchrony defined as stepped, parallel and actual, and speed limit, each one with 3 evaluation levels. The response variables to consider are: motor vehicles’ travel time, fuel consumption and greenhouse effect gas (CO2) emissions. The different experiments are performed using the simulation model developed in the PTV-VISSIM software, which represents the vehicle traffic system. The obtained results for the different proposed scenarios allow to find proper levels at which the vehicle traffic system must be operated in order to improve mobility, to reduce contamination rates and decrease the fuel consumption for the different motor vehicles that use the avenue.DOI: http://dx.doi.org/10.4995/CIT2016.2016.4093

Integración de la bicicleta en el sistema de transporte público de la Comunidad de Madrid

La integración de la bicicleta como parte del sistema de transporte público es un desafío y, a la vez, una oportunidad histórica para favorecer un modelo de transporte más sostenible. La bicicleta ha de ser tomada como aliada y complementaria a otros modos de transporte en una estrategia global de movilidad. En el caso de la Comunidad de Madrid, desde hace muchos años no ha existido una gran tradición de ciclismo urbano aunque el ciclismo deportivo sí que ha mantenido una amplia base social cimentada sobre todo en el boom de la bicicleta de montaña. Una serie de prejuicios, como la célebre afirmación de que “Madrid no es una ciudad para la bicicleta” están siendo afortunadamente superados y no hay más que salir a nuestras calles para constatarlo. Tanto en la capital como en el resto de la región madrileña, la visibilidad de la bicicleta es cada día mayor.DOI: http://dx.doi.org/10.4995/CIT2016.2016.4271

Simulación de tráfico en circuitos urbanos para analizar el efecto de diferentes estilos de conducción

El artículo presenta un simulador de flujo de tráfico en entornos urbanos orientado a analizar el efecto sobre cada vehículo y sobre el conjunto del tráfico de diferentes estilos de conducción. El simulador permite la configuración de los parámetros de circulación de vehículos “controlados”, así como del resto de vehículos con los que pueden tener interrelación. La configuración abierta del entorno de simulación permite la carga sencilla de cualquier circuito que vaya a realizar el vehículo “controlado”, incluyendo los elementos de la infraestructura más influyentes, así como el patrón objetivo de circulación de dicho vehículo que caracteriza el estilo de conducción a estudiar, y se configura el resto del tráfico a partir de parámetros que pueden ser fácilmente medidos o estimados.Esta aplicación permite estimar, entre otras variables, consumos o tiempos de viaje en diferentes escenarios de intensidad de tráfico, así como ante diferentes patrones de conducción. También se permite la introducción de variables del vehículo. Por otra parte, es posible analizar la interrelación entre el vehículo “controlado” y el tráfico, estudiando cómo influye cada uno en la evolución del otro.Frente a modelos más complejos de simulación, tiene la ventaja de que resulta muy intuitivo, los parámetros de tráfico necesarios son simples de medir y los resultados obtenidos son fácilmente interpretables, integrándose tanto variables macroscópicas de tráfico como microscópicas a nivel de cada vehículo, pudiendo modelizar con detalle cada tipología de conductor, pudiendo seguir la evolución de cualquiera de ellos.DOI: http://dx.doi.org/10.4995/CIT2016.2016.3482

An algorithm for the estimation of road traffic space mean speeds from double loop detector data

Most algorithms trying to analyze or forecast road traffic rely on many inputs, but in practice, calculations are usually limited by the available data and measurement equipment. Generally, some of these inputs are substituted by raw or even inappropriate estimations, which in some cases come into conflict with the fundamentals of traffic flow theory. This paper refers to one common example of these bad practices. Many traffic management centres depend on the data provided by double loop detectors, which supply, among others, vehicle speeds. The common data treatment is to compute the arithmetic mean of these speeds over different aggregation periods (i.e. the time mean speeds). Time mean speed is not consistent with Edie’s generalized definitions of traffic variables, and therefore it is not the average speed which relates flow to density. This means that current practice begins with an error that can have negative effects in later studies and applications. The algorithm introduced in this paper enables easily the estimation of space mean speeds from the data provided by the loops. It is based on two key hypotheses: stationarity of traffic and log-normal distribution of the individual speeds in each time interval of aggregation. It could also be used in case of transient traffic as a part of any data fusion methodology.DOI: http://dx.doi.org/10.4995/CIT2016.2016.3208

Traffic calming measures and their effect on the variation of speed

In recent years the number of deaths and serious injuries is decreasing in Spain, but, although the reduction outside the cities has been very strong, inside the urban areas, it has been smaller. This is especially hard if you look at the most vulnerable road users such as pedestrians and cyclists. In many accidents the speed factor appears closely linked not only to the number, but also to the severity of the accidents suffered inside the urban areas. Therefore, a reduction in the speed would improve the road safety. There are different measures known as "traffic calming measures" whose objectives are to reduce both the number and severity of accidents that occur on urban areas, by reducing the traffic flow through the streets, as well as the speed of the vehicles. However, the efficiency in speed reduction of each measure is not entirely known. That's the reason why they are implanted, in many cases, with no technical basis. The aim of this article is to show the effectiveness in reducing speed of some of the traffic calming measures. To this effect, field measurements were done on street sections with different types of traffic calming measures, in different places of a city of Burgos, in the north of Spain. These measurements were compared with other ones sited on other streets sections of similar characteristics but without traffic calming measures. Finally the conclusions are shown and some recommendations for improving their effectiveness are given.DOI: http://dx.doi.org/10.4995/CIT2016.2016.4217