ANALISIS DAKTILITAS BALOK BETON GRADASI DENGAN DISPARITAS MUTU BETON SERAT TEKAN DAN SERAT TARIK

Abstrak: Industri semen menyumbang hingga 8% dari seluruh emisi gas karbon dioksida secara global. Beton gradasi merupakan salah satu langkah untuk mereduksi penggunaan semen pada konstruksi sekaligus untuk mengoptimalkan karakteristik mekanik elemen struktur yang direncanakan. Penelitian ini bertujuan untuk menganalisis capaian beban maksimum, defleksi, kekakuan, daktilitas, dan pola kegagalan dari balok beton gradasi dengan variasi mutu beton pada serat tekan dan serat tariknya. Balok Balok gradasi terbuat dari perpaduan antara 2 (dua) campuran mutu yang berbeda, yaitu 30-40 MPa, 30-50 MPa, dan 40-50 MPa. Pengujian lentur balok beton dilakukan pada umur 28 hari. Pola kegagalan pada balok beton gradasi pada masing-masing benda uji diamati dan dikomparasikan dengan balok beton kontrol. Hasil pengujian menunjukkan bahwa balok beton gradasi dengan mutu beton pada serat tarik yang seragam menghasilkan beban, kekakuan, dan daktilitas balok yang lebih tinggi seiring peningkatan mutu beton yang digunakan pada serat tekannya. Balok dengan mutu beton serat tekan seragam dan serat tarik yang berbeda memiliki nilai capaian beban, kekakuan, dan daktilitas balok yang semakin besar seiring peningkatan mutu beton pada bagian serat tarik balok. Lendutan balok yang dihasilkan masih memenuhi lendutan izin. Berdasarkan hal tersebut, balok beton gradasi dinyatakan memiliki kemampulayanan yang baik.Kata-kata kunci: Balok Beton Gradasi, Kekakuan, Daktilitas, Pola KegagalanAbstract: The cement industry accounts for up to 8% of all global carbon dioxide emissions. Graded concrete is one of the steps to reduce the use of cement in construction as well as to optimize the mechanical characteristics of the planned structural elements. This study aims to analyze the maximum load performance, deflection, stiffness, ductility, and failure patterns of graded concrete beams with variations in the quality of concrete in the compression fiber and tensile fiber. Gradation beams are made from a combination of 2 (two) different quality mixtures, namely 30-40 MPa, 30-50 MPa, and 40-50 MPa. The flexural testing of the concrete beams was carried out at the age of 28 days. The failure pattern of the graded concrete beams for each test object was observed and compared with the control concrete beams. The test results show that graded concrete blocks with uniform tensile strength of concrete produce higher beam loads, stiffness, and ductility as the quality of the concrete used in compression fibers increases. Beams with uniform compression fiber and different tensile fibers have higher load, stiffness, and ductility values as the concrete quality increases in the tensile fiber portion of the beam. The resulting beam deflection still meets the allowable deflection. Based on this, the graded concrete beam is declared to have good serviceability.Keywords: Graded Concrete Beam, Stiffness, Ductility, Failure Pattern

ANALISIS KECELAKAAN LALU LINTAS STUDI KASUS JALAN RAYA PANTURA TUBAN-WIDANG KM 0,00-KM 29,00

Abstrak: Metode deskriptif untuk mendeskripsikan karakteristik kecelakaan lalu lintas berdasarkan data sekunder tahun 2015-2018 dan penentuan lokasi blackspot dengan mengacu pada pedoman Pd-T-09-2004-B dan Metode Cummulative Summary. Metode Inferensial berupa uji korelasi dan regresi untuk mendapatkan hubungan antara kecepatan 85 persentil dengan kecelakaan serta mendapatkan model persamaan yang terbaik pada kendaraan antara sepeda motor, kendaraan ringan, dan kendaraan berat yang menyebabkan kecelakaan.Hasil penelitian menunjukaan bahwa karakteristik kecelakaan berdasarkan angka kecelakaan paling banyak terjadi pada tahun 2016 (159 kecelakaan), tipe kendaraan yang paling sering terlibat adalah sepeda motor (54.02 persen), korban kecelakaan yang paling banyak adalah luka ringan (81,78 persen), waktu kejadian yang paling sering pagi hari (32,16 persen), hari yang paling sering terjadi adalah hari Kamis (15,52 persen), usia dan jenis kelamin yang paling sering adalah laki-laki (73,98 persen) dan usia 15-30 tahun (48,73 persen), tipe kecelakaan yang sering terjadi adalah tabrak depan-samping (28,68 persen), faktor penyebab yang paling sering terjadi adalah faktor pengemudi (91,56 persen). Penentuan lokasi daerah rawan kecelakaan terletak pada STA 89+000-88+000, STA 87+000-86+000, STA 86+000-85+000, STA 84+000-83+000, STA 79+000-78+000, STA 78+000-77+000, STA 74+000-73+000, dan STA 72+000-71+000. Analisis hubungan antara kecepatan dengan kecelakaan pada lokasi blackspot memiliki hubungan kategori kuat adalah kendaraan sepeda motor dengan interval 0.60 hingga 0.80. dengan model persamaan terbaik yaitu model polynomial orde 3 Y sama dengan -871,61+29,294x- 0,346x2 + 0,001x3 didapatkan nilai r: 0,839 dan R2: 0,705 (70,5 persen) dengan kecepatan rata-rata kendaraan sepeda motor diatas 80 km/jam. sedangkan untuk kendaraan ringan dan kendaraan berat mempunyai hubungan kategori sedang dengan interval 0.40 hingga 0.60 dengan R2 untuk LV sama dengan 0,435 dan R2 untuk HV sama dengan 0,377 dibawah 0,60 sehingga tidak dapat digeneralisasikan bahwa kecepatan berpengaruh terhadap kecelakaan.Kata-kata kunci: kecelakaan lalu lintas, kecepatan, black spot, cumulative summary,regresiAbstract: A descriptive method to describe the characteristics of traffic accidents based on secondary data for 2015-2018 and determining the location of blackspots by referring to the Pd-T-09-2004-B guidelines and the Cummulative Summary Method. The inferential method is in the form of correlation and regression tests to get the relationship between the 85th percentile speed with accidents and to get the best equation model for vehicles between motorcycles, light vehicles, and heavy vehicles that cause accidents.The results showed that the characteristics of accidents based on the number of accidents most occurred in 2016 (159 accidents), the type of vehicle that was most often involved was motorcycles (54.02 percent), the most accident victims were minor injuries (81.78 percent), time the most frequent occurrence is in the morning (32.16 percent), the most frequent day is Thursday (15.52 percent), the most frequent age and gender are male (73.98 percent) and age 15-30 years (48.73 percent), the type of accident that often occurs is a front-side collision (28.68 percent), the most common cause is the driver factor (91.56 percent). Determination of the location of accident-prone areas is located at STA 89+000-88+000, STA 87+000-86+000, STA 86+000-85+000, STA 84+000-83+000, STA 79+000-78+ 000, STA 78+000-77+000, STA 74+000-73+000, and STA 72+000-71+000. Analysis of the relationship between speed and accidents at the blackspot location has a strong category relationship is a motorcycle vehicle with an interval of 0.60 r 0.80. with the best equation model, namely the polynomial model of order 3 Y equals to -871.61+29.294x- 0.346x2 + 0.001x3 the value of r = 0.839 and R2 is 0.705 (70.5 percent) with an average speed of motorcycles above 80 km /hour. while for light vehicles and heavy vehicles there is a moderate category relationship with an interval of 0.40 to 0.60 with R2 for LV is 0.435 and R2 for HV is 0.377 below 0.60 so it cannot be generalized that speed affects accidents.Keywords: traffic accident, speed, black spot, cumulative summary, regression

ANALISA STABILITAS LERENG DAN ALTERNATIF PERKUATAN TANAH PADA JALUR KERETA API CEPAT JAKARTA-BANDUNG MENGGUNAKAN APLIKASI PLAXIS 8.6

Abstrak: Masalah dalam perencanaan struktur jalan kereta seperti tinggi lereng embankment yang lebih dari sama dengan 6 m, tanah asli yang tergolong sedang lunak, dan merupakan daerah rawan terjadinya longsor merupakan alasan dilakukannya penelitian ini. Hal tersebut didukung oleh hasil uji lab tanah, kondisi geografis dan geologis Kabupaten Purwakarta berupa bukit dan lembah yang terbentuk dari endapan batuan sedimen dan aluvium vulkanik dengan kemiringan lahan 8-40%. Oleh karena itu penelitian ini bertujuan untuk mengetahui stabilitas lereng embankment berupa nilai safety factor pada jalur kereta cepat Jakarta-Bandung daerah konstruksi DK70+150.00 sampai DK70+181.88. Adapun analisis numerik yang dilakukan pada penelitian ini menggunakan program Plaxis 8.6 yang dikembangkan berdasarkan metode Finite Element dengan model Mohr-Coulomb. Proses analisis dengan menginput parameter material yang dibutuhkan berdasarkan Mohr-Coulomb. Hasil analisis berupa angka safety factor yang menunjukkan kondisi stabilitas suatu lereng embankment. Penambahan alternatif perkuatan lereng embankment berupa cerucuk (micropile), bronjong (gabion) dan geotextile sebagai upaya pencegahan adanya kelongsoran jangka pendek dan panjang pada lereng embankment yang tidak stabil. Hasil analisis lereng embankment kereta api cepat Jakarta-Bandung DK70+150 sampai DK70+181.88 kondisi eksisting sebesar ΣMSF 1,1565 (cek global) dan ΣMSF 1,0515 (cek dinamik gempa) yang artinya lereng dalam kondisi tidak stabil dan perlu penambahan alternatif perkuatan. Berdasarkan simulasi kombinasi alternatif perkuatan. Menunjukkan kombinasi alternatif perkuatan geotextile dengan micropile menghasilkan angka safety factor ΣMSF 1,8151 (cek stabilitas global) dan ΣMSF 1,6262 (cek stabilitas akibat beban dinamik gempa).Kata-kata kunci: stabilitas lereng embankment, Plaxis 8.6, safety factor, kereta cepat Jakarta-BandungAbstract: Problems in the design of the railway structure such as the embankment slope height of 6 m, the original soil which is classified as moderately soft, and is an area prone to landslides is the reason for conducting this research. This is supported by the results of soil lab tests, geographical and geological conditions of Purwakarta Regency in the form of hills and valleys formed from sedimentary rock deposits and volcanic alluvium with a slope of 8-40%. Therefore, this study aims to determine the stability of the embankment slope in the form of the safety factor value on the Jakarta-Bandung high-speed rail line in the construction area DK70+150.00 to DK70+181.88. The numerical analysis carried out in this study used the Plaxis 8.6 program which was developed based on the Finite Element method with the Mohr-Coulomb model. The analysis process by inputting the required material parameters based on Mohr-Coulomb. The results of the analysis are in the form of safety factor numbers which indicate the stability condition of an embankment slope. The addition of alternative reinforcement for embankment slopes in the form of micropile, gabion (gabion) and geotextile as an effort to prevent short and long term landslides on unstable embankment slopes. The results of the slope analysis of the Jakarta-Bandung high-speed rail embankment DK70+150 to DK70+181.88 existing conditions of MSF: 1.1565 (global check) and MSF: 1.0515 (earthquake dynamics check) which means the slope is in an unstable condition and needs additional alternative reinforcement. Based on the simulation of alternative reinforcement combinations. Showing the alternative combination of geotextile reinforcement with micropile produces a safety factor number MSF: 1.8151 (check global stability) and MSF: 1.6262 (check stability due to dynamic earthquake loads)..Keywords: embankment slope stability, Plaxis 8.6, safety factor, Jakarta-Bandung high-speed train

ANALISIS PENGARUH TIPE INTERNAL SHADING SEBAGAI STRATEGI PENDINGINAN PASIF PADA BANGUNAN

Abstrak: Strategi pendinginan pasif pada bangunan menjadi salah satu alternatif dalam memperoleh kenyamanan termal dengan meminimalkan konsumsi energi pendinginan bangunan. Posisi Indonesia yang dilewati oleh garis khatulistiwa mengakibatkan terjadinya penyinaran matahari sepanjang tahun. Hal ini memerlukan sebuah perlakuan khusus terhadap bukaan pada fasad bangunan. Penelitian ini bertujuan untuk menganalisis dan melihat pengaruh tipe internal shading pada interior bangunan terhadap variabel solar gain bangunan. penggunaan tipe shading berupa venetian blind, roller shades dan drapes akan diaplikasikan pada bangunan. hasil dari penelitian ini didapatkan bahwa penggunaan roller shades mampu menurunkan level solar gain sebesar 55 persen. Sedangkan penggunaan venetian blinds dan drapes memberikan hasil penurunan sebesar 31 persen dan 25 persen. Dari penelitian ini dapat disimpulkan bahwa penggunaan roller shades memberikan hasil yang cukup efektif dalam menurunkan solar gain pada bangunan.Kata-kata kunci: pendinginan pasif, internal shading, solar gainAbstract: Passive cooling strategy in buildings is an alternative in obtaining thermal comfort by minimizing building cooling energy consumption. The position of Indonesia, which is crossed by the equator, results in solar radiation throughout the year. This requires a special treatment of openings in the facade of the building. This study aims to analyze and see the effect of the type of internal shading on the interior of the building on the variable solar gain of the building. the use of shading types in the form of venetian blinds, roller shades and drapes will be applied to the building. the results of this study found that the use of roller shades was able to reduce the level of solar gain by 55 percent. Meanwhile, the use of venetian blinds and drapes resulted in a decrease of 31 percent and 25 percent, respectively. From this research, it can be concluded that the use of roller shades gives quite effective results in reducing solar gain in buildings.Keywords: passive cooling, internal shading, solar gain

PENGARUH MODEL PEMBELAJARAN PRAKTIK BERBASIS JOB PROGRAM TERHADAP HASIL BELAJAR MAHASISWA DALAM MATAKULIAH PRAKTIK KONSTRUKSI BATU DAN BETON

Abstrak: Tujuan penelitian ini adalah: mengetahui ada tidaknya perbedaan hasil belajar antara mahasiswa yang belajar dengan model pembelajaran Praktik Berbasis Job Program dibandingkan mahasiswa yang belajar dengan menggunakan model pembelajaran praktik konvensional. Penelitian ini merupakan penelitian ekperimen. Subyek uji coba adalah mahasiswa prodi D3 Teknik Sipil dan Bangunan FT UM yang memprogram matakuliah Praktik Konstruksi Batu dan Beton. Untuk uji coba lapangan digunakan 23 orang mahasiswa untuk kelompok eksperimen, dan 22 orang mahasiswa untuk kelompok kontrol. Untuk mengetahui ada tidaknya perbedaan hasil belajar antara kelompok ekperimen dan kelpompok kontrol digunakan analis t tes. Berdasarkan hasil analisis data dapat disimpulkan bahwa terdapat perbedaan hasil belajar antara mahasiswa yang belajar dengan menggunakan metode pembelajaran praktik Job Program dan mahasiswa yang belajar dengan menggunakan pembelajaran praktik konvensional dengan nilai thitung 6,054, pada taraf signifikansi 0,000. Penggunaaan metode pembelajaran praktik Job Program secara signifikan dapat meningkatkan hasil belajar.Kata-kata kunci: Pembelajaran Praktik, Job Program, Hasil BelajarAbstract: The purpose of this study is: to determine whether there is a difference in learning outcomes between students who study with the Job Program-Based Practice learning model compared to students who learn using conventional practical learning models. This research is an experimental research. The trial subjects were students of the D3 Civil and Building Engineering study program FT UM who programmed the Stone and Concrete Construction Practice course. For the field trial, 23 students were used for the experimental group, and 22 students for the control group. To determine whether there is a difference in learning outcomes between the experimental group and the control group, the t-test analysis is used. Based on the results of data analysis, it can be concluded that there are differences in learning outcomes between students who learn using the Job Program practical learning method and students who learn using conventional practical learning with a value of tcount 6.054, at a significance level of 0.000. The use of practical Job Program learning methods can significantly improve learning outcomes.Keywords: Practical Learning, Job Programs, Learning Outcomes

ANALISIS KINERJA RUAS JALAN RAYA SINGOSARI KABUPATEN MALANG

Abstrak:Peningkatan volume lalu lintas jika tidak diimbangi dengan kinerja jaringan jalan yang baik akan menyebabkan terjadinya kemacetan. Dengan mengetahui tingkat pelayanan jalan saat ini, dapat ditentukan penanganan yang tepat untuk meningkatkan kinerja jalan.Tujuan penelitian : (1) Mengetahui karakteristik lalu lintas Jalan Raya Singosari; (2) Mengetahui kinerja ruas Jalan Raya Singosari; (3) Mengetahui kinerja ruas Jalan Raya Singosari setelah diterapkan alternatif penanganan masalah lalu lintas yang terjadi.Metode dilakukan dengan survei geometri jalan, survei volume kendaraan, survei kecepatan kendaraan, dan survei hambatan samping. Analisis data menggunakan Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997. Penelitian dilakukan pada hari Minggu, Senin, dan Selasa pukul 06.00-22.00.Hasil penelitian : (1) Karakteristik lalu lintas pada ruas Jalan Raya Singosari arah Lawang, volume kendaraan tertinggi sebesar 2561,8 smp/jam pada pukul 16.30 – 17.30, kecepatan rata-rata 26,31 km/jam, dan kepadatan rata-rata 155,99 smp/km. Sedangkan untuk arah Malang, volume kendaraan tertinggi sebesar 2455,4 smp/jam pada pukul 16.00 -17.00, kecepatan rata-rata 29,34 km/jam, dan kepadatan rata-rata 132,35 smp/km. (2) Tingkat pelayanan rata-rata pada ruas Jalan Raya Singosari berada di rentang D dan E dengan tingkat pelayanan pada jam puncak adalah F. (3) Dengan alternatif pelebaran jalan dalam bentuk penambahan 1 lajur, tingkat pelayanan menjadi lebih baik di kelas C. Sedangkan dengan alternatif penerapan jalan tanpa hambatan samping, tingkat pelayanan menjadi lebih baik di kelas C dan D.Kata-kata kunci: kinerja jalan, tingkat pelayanan, jalan raya singosariAbstract: An increase in traffic volume if not balanced with good road network performance will cause congestion. By knowing the current level of road service, it can be determined the appropriate treatment to improve road performance. Research objectives: (1) Knowing the traffic characteristics of Singosari Highway; (2) Knowing the performance of the Singosari Highway section; (3) Knowing the performance of the Singosari Highway section after implementing alternative handling of traffic problems. The method is carried out by surveying the road geometry, surveying the volume of vehicles, surveying the speed of vehicles, and surveying side friction. Data analysis used the Indonesian Road Capacity Manual 1997. The study was conducted on Sundays, Monday and Tuesday from 06.00-22.00. The results of the study: (1) Traffic characteristics on Jalan Raya Singosari in the direction of Lawang, the highest vehicle volume was 2561.8 pcu hours at 16.30 - 17.30, average speed of 26.31 km / hour, and an average density of 155.99 pcu / km. Meanwhile, for Malang direction, the highest vehicle volume was 2455.4 pcu / hour at 16.00-17.00, the average speed was 29.34 km / hour, and the average density was 132.35 pcu / km. (2) The average service level on Jalan Raya Singosari is in the range D and E with the level of service at peak hours is F. (3) With the alternative of road widening in the form of adding 1 lane, the service level is better in class C. Whereas with the alternative of implementing roads without side obstacles, the level of service is better in classes C and D.Keywords: road performance, service level, Jalan Raya Singosari

PREDIKSI PRODUKTIFITAS KERJA PADA PEKERJAAN TANAH DAN PONDASI BANGUNAN TAK BERTINGKAT

Abstrak:Kelompok pekerja bangunan yang mengerjakan jenis pekerjaan pengalian tanah, pasangan anstampeng batu kali, pasangan pondasi batu kali, dan pasangan rolag diatas pondasi masih perlu mendapat perhatian, terutama munculnya faktor pengaruh ekternal dan internal dalam bekerja, sehinga mengurangi capaian hasil kerja yang masih rendah dan kurang memberi keuntungan terhadap jasa pelaksana konstruksi. Penelitian mengunakan cara survei, wawancara dan observasi hasil kerja pada setiap jenis pekerjaan konstruksi kepada kelompok pekerja dari pekerja, tukang, mandor dan pelaksana di kota Malang bekerja pada jasa pengembang bangunan tak bertingkat. Hasil penelitian diperoleh sumbangan atribut pada sosio ekonomi meliputi: pengalamam profesi pekerja antara 5-7 th, pendidikan formal yang dicapai sebelum bekerja min SD, Pelatihan ketrampilan kerja yang diperoleh melalui belajar dari tukang atasan, upah satuan harian,Jarak timbunan material kerja terhadap tempat pasangan komponen konstruksi, dan penataan site material dan tempat kerja konstruksi.sumbangan pada lingkungan sarana kerja meliputi variabel: site lokasi pekerjaan konstruksi, ketersediaan material sebelum mengawali pekerjaan konstruksi, kelengkapan peralatan kerja bantu yang dimiliki oleh masing profesi, cara mengunakan material dan metode kerja, Kondisi Cuaca saat berlangsung jam kerja, Profesi tetap sebagai tenaga kerja disektor bangunan, Koefisien upah dari kelompok pekerja dari jenis pekerjaan diperoleh dari hasil capaian produktivitas kerja real dilapangan dalam ukuran waktu kerja 7 jam sehari.Kata-kata kunci: produktivitas, Jenis pekerja bangunan, koefisien upah kerjaAbstract: The group of construction workers who performs the type of earth excavation work, river stone masonry pairs, river stone foundation pairs, and rollerag pairs on the foundation still need attention, especially the emergence of external and internal influencing factors in their work, thereby reducing low and insufficient performance. provide benefits for construction implementation services. The research used surveys, interviews and observations of the work results of each type of construction work to groups of workers, from workers, masons, foremen and implementers in Malang to work in multilevel building developer services. The results showed that the contribution of attributes to the socio-economy includes: professional experience of workers between 5-7 years, formal education achieved before working at elementary school, work skills training obtained through learning from a superior, daily unit wages, distance of work material hoarding to the partner’s place. construction components, and the arrangement of site material and construction workplaces. contributions to the work facility environment include variables: construction work site sites, availability of materials before starting construction work, completeness of work tools owned by each profession, how to use materials and work methods, conditions Weather during working hours, permanent profession as labor in the building sector, the wage coefficient of the group of workers from the type of work is obtained from the results of real work productivity achievements in the field in terms of working time of 7 hours a day.Keywords: productivity, type of construction worker, coefficient of wages

ANALISA MODEL HIDROGRAF BANJIR KALI NGOTOK DENGAN METODE SCS, SNYDER DAN NAKAYASU

Abstrak:Permasalahan banjir seringkali melanda wilayah DAS Kali Ngotok setiap tahun. Masalah banjir pada umumnya disebabkan oleh perubahan tata guna lahan dan penurunan fungsi sungai yang ada di wilayah DAS Kali Ngotok serta sering terjadinya back water dari sungai-sungai yang bermuara di Kali Brantas pada saat mengalami debit maksimal. Untuk itu studi perbandingan debit puncak banjir perlu dilakukan karena belum adanya penelitian mengenai pengendalian banjir. Sehingga dilakukan penelitian mengenai analisis model hidrograf satuan sintetik. Metode hidrograf satuan sintetik yang digunakan adalah SCS, Snyder, dan Nakayasu. Data hujan yang digunakan adalah data hujan tahun 1998-2016 dari 14 stasiun hujan di wilayah DAS Kali Ngotok. Metode poligon Thiessen digunakan untuk mengetahui besaran hujan yang tersebar di wilayah DAS Kali Ngotok. Besaran hujan rata-rata yang turun di DAS Kali Ngotok dalam kurun waktu 1998-2016 sebesar 97.05 mm. Pada tahap pemodelan, pembagian sub catchment DAS dilakukan dengan membagi menjadi 5 sub DAS. Hasil pemodelan dengan metode SCS, Snyder, dan Nakayasu menunjukkan besaran debit untuk kala ulang 2 tahun, 5 tahun, 10 tahun, 20 tahun, 25 tahun, 50 tahun, 100 tahun, dan 200 tahun yang bervariasi. Data AWLR yang mendekati hasil pemodelan adalah data tahun 2014. Hasil kalibrasi hidrograf untuk metode SCS dengan kala ulang 25 tahun sebesar 0.88, untuk metode Snyder dengan kala ulang 25 tahun sebesar 0.74, dan untuk metode Nakayasu dengan kala ulang 25 tahun sebesar 0.43. Dengan demikian model hidrograf SCS dengan kala ulang 25 tahun mendekati dengan model hidrograf lapangan berdasarkan data AWLR yang ada serta sesuai dengan hasil pengamatan pada saat survey penduduk.Kata-kata kunci: DAS, Kali Ngotok, SCS, Snyder, NakayasuAbstract: Flood problems often hit the Ngotok River watershed every year. The problem of flooding is generally caused by changes in land use and a decrease in river functions in the Ngotok River watershed area as well as frequent back water from rivers which empties into Brantas River when experiencing maximum discharge. For that reason a comparative study of peak flood discharge needs to be done because there is no research on flood control. So that research is conducted on the analysis of synthetic unit hydrograph models. The synthetic unit hydrograph method used is SCS, Snyder, and Nakayasu. Rainfall data used is data from 1998-2016 from 14 rain stations in the Ngotok River watershed. The Thiessen polygon method is used to determine the amount of rain scattered in the Ngotok River watershed. The average rainfall in the Ngotok River watershed in the period 1998-2016 was 97.05 mm. In the modeling phase, the sub catchment division of the watershed is carried out by dividing it into 5 sub catchments. The modeling results using the SCS, Snyder, and Nakayasu methods show the amount of discharge for the return period of 2 years, 5 years, 10 years, 20 years, 25 years, 50 years, 100 years, and 200 years which varies. AWLR data approaching the modeling results are 2014 data. The hydrograph calibration results for the SCS method with a 25 year return period are 0.88, for the Snyder method with a 25 year return period of 0.74, and for the Nakayasu method with a 25 year return period of 0.43. Thus the SCS hydrograph model with a 25 year return period approaches the field hydrograph model based on the AWLR data that exists and is in accordance with the observations during the population survey.Keywords: Watershed, Ngotok River, SCS, Snyder, Nakayasu

IMPLEMENTASI SISTEM MANAJEMEN K3 PADA PROYEK PEMBANGUNAN GKB UNIVERSITAS NEGERI MALANG

Abstrak:Kesehatan dan keselamatan kerja (K3) sangat penting untuk mencegah dan mengurangi kecelakaan dan penyakit akibat kerja serta terciptanya tempat kerja yang aman, efisien dan produktif. Hasil penelitian menunjukkan: 1) Komitmen dan kebijakan dalam proyek dibuat langsung dengan berdasarkan standart perusahaan. 2) Perencanaan K3 dilakukan proyek konstruksi GKB UM dengan mengidentifikasi bahaya, melakukan penilaian risiko, dan menentukan pengendalian risiko. Kemudian perencanaan K3 diawali dengan membuat safety plan yang disusun berdasarkan penilaian awal dan juga berdasarkan undang-undang dan persyaratan K3 terkait. 3) Proyek konstruksi para pekerja dan karyawan baru akan diberikan safety induction dan cek kesehatan. APD disediakan secara lengkap sesuai potensi risiko dan setiap pekerja diwajibkan untuk menggunakan APD selama bekerja dilapangan, melaksanakan she talk dan toolbox meeting secara rutin sebagai bentuk komunikasi K3 antar pekerja. 4) Pemantauan dan evaluasi K3 dilakukan dengan kegiatan inspeksi secara berkala untuk memastikan bahwa setiap potensi bahaya yang dapat timbul dari kondisi tempat kerja, peralatan kerja, material serta tindakan pekerja teridentifikasi, dan juga berguna untuk mengambil tindakan perbaikan serta pencegahan yang diperlukan serta menyediakan peralatan darurat sesuai dengan peraturan tentang peralatan dan sistem tanda bahaya keadaan darurat yang disediakan, diperiksa, diuji dan dipelihara secara berkala. 5) Peninjauan dan peningkatan dilaksanakan dengan membuat statistik risiko kecelakaan maupun audit temuan yang terjadi di proyek serta melakukan perbaikan terhadap penyimpangan yang ditemukan.Kata-kata kunci: GKB, Implementasi, Sistem Manajemen K3Abstract: Occupational health and safety (K3) is very important to prevent and reduce occupational accidents and diseases as well as the creation of a safe, efficient and productive workplace. The results showed: 1) Commitments and policies in the project were made directly based on company standards. 2) OHS planning is carried out by the UM GKB construction project by identifying hazards, conducting risk assessments, and determining risk control. Then OHS planning begins with making a safety plan based on initial assessments and also based on laws and related OSH requirements. 3) Construction project workers and new employees will be given safety induction and health checks. PPE is provided in full according to potential risks and every worker is required to wear PPE while working in the field, carry out she talk and toolbox meetings regularly as a form of K3 communication between workers. 4) OHS monitoring and evaluation are carried out with periodic inspection activities to ensure that any potential hazards that may arise from workplace conditions, work equipment, materials and worker actions are identified, and are also useful for taking necessary corrective and preventive actions and providing emergency equipment. in accordance with the regulations regarding the equipment and system of emergency alerts provided, checked, tested and maintained periodically. 5) Reviews and improvements are carried out by making accident risk statistics and auditing the findings that occur in the project and making corrections to any deviations found.Keywords: GKB, Implementation, K3 Management System

ANALISIS TITIK KEMACETAN DARI TERMINAL ARJOSARI KE TERMINAL GADANG BERDASARKAN TRAYEK ANGKUTAN KOTA AG MENGGUNAKAN SIG

Abstrak:Penelitian ini bertujuan (1) mengetahui kinerja ruas jalan dari terminal Arjosari ke terminal Gadang berdasar trayek angkot AG agar mampu diketahui apakah dari hasil kenerja jalan tersebut menunjukkan kemacetan atau tidak. (2) Mengetahui analisis titik kemacetan di akses jalan dari terminal Arjosari ke terminal Gadang berdasar trayek Angkot AG menggunakan SIG. Hasil analisis kinerja jalan di jalan Raden Panji Suroso, jalan Ahmad Yani, jalan Jaksa Agung Suprapto, Jalan Pasar Besar, Jalan Sersan Harun, Jalan Kolonel Sugiono masuk kategori F atau terjadi kemacetan. Analisis titik kemacetan pada jalan yang menjadi trayek angkutan kota AG dari terminal Arjosari ke terminal Gadang terdapat dua puluh tundaan disebabkan oleh tundaan geometri, delapan tundaan disebabkan oleh tundaan lalu-lintas. Faktor yang paling banyak memunculkan kemacetan di sepanjang trayek angkutan kota AG dari terminal Arjosari ke terminal Gadang adalah tundaan geometri berupa U-TURN, Overlay, Simpang tanpa sinyal dan simpang bersinyal. Interaksi lalu-lintas baik berupa kendaraan parkir dan berhenti, kendaraan masuk dan keluar, pejalan kaki, dan kendaraan lambat hanya berpengaruh besar pada tundaan di segmen jalan tertentu seperti jalan Pasar Besar, jalan Sersan Harun, dan Pasar Comboran. Tundaan yang besar menyebabkan angkutan kota AG memiliki kecepatan rata-rata pada pagi hari adalah 15,05 km/jam. Kecepatan rata-rata pada siang hari adalah 15,91 km/jam, kecepatan rata-rata pada sore hari adalah 16,28 km/jam.Kata-kata kunci: Sistem Informasi Geografi, Kemacetan, Kinerja Jalan, Tundaan, MKJIAbstract: This study aims (1) to determine the performance of the road sections from Arjosari terminal to Gadang terminal based on the AG Angkot route so that we can determine whether the road performance results indicate congestion or not. (2) Knowing the analysis of congestion points in the road access from Arjosari terminal to Gadang terminal based on the Angkot AG route using GIS. The results of the analysis of road performance on Raden Panji Suroso Street, Ahmad Yani Street, Attorney General Suprapto Street, Pasar Besar Street, Sersan Harun Street, Colonel Sugiono Street were in category F or congestion occurred. Analysis of the congestion points on the road which is the route of the AG city transport from Arjosari terminal to the Gadang terminal there are twenty delays caused by geometric delays, eight delays due to traffic delays. The factors that cause the most traffic jams along the AG city transport route from Arjosari terminal to Gadang terminal are geometric delays in the form of U-TURN, Overlay, intersections without signal and intersections with signals. Traffic interactions in the form of parking and stopping vehicles, incoming and outgoing vehicles, pedestrians and slow vehicles only have a major effect on delays in certain road segments such as Jalan Pasar Besar, Jalan Sersan Harun, and Pasar Comboran. Large delays cause AG city transportation to have an average speed of 15.05 km / hour in the morning. The average speed during the day is 15.91 km / hour, the average speed in the afternoon is 16.28 km / hour.Keywords: Geographic Information System, Congestion, Road Performance, Delays, MKJI